?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry


Лебедянский
Лев Сергеевич
1898-1968


Лев Сергеевич Лебедянский родился в 1898 году. В 1922 он закончил Петроградский Политехнический институт и поступил работать на Коломенский Паровозостроительный завод.
Коломенский завод в те годы был не только главным паровозостроительным заводом, но и фактически главной испытательной площадкой железнодорожного транспорта страны, опытно-эксперементальной базой.
Уже в 1930 году Лебедянский едет в США, где изучает особенности локомотивостроения. Многие могут задасться вопросов - почему именно в США, а не к примеру, Германия или Великобритания. Многие особенности устройства пути (за исключением ширины колеи), климатические условия, качественные характеристики топлива, длины перегонов, профиль пути, объемы перевозок во многом были похожи на условия в СССР. Да и отношения с США тогда были получше чем с Европой.
После визита в США Лебедянский подключается к работе над паровозом ФД. Также он работает и над паровозом серии ИС (ФДп). В 1937 году паровоз ИС получает Гран-При выставки в Париже.


Паровоз ФД20-500. Памятник в депо Рыбное


Ретро-поезд. Украина, Киевская обл.



Паровоз серии ИС (ФДп)



Паровоз ИС20-16, построенный в 1937 году для работы на Октябрьской железной дороге. После 1940 или 1941 года обтекатель был демонтирован. На последнем фото - ИС20-16 в сравнении с паровозом серии ФД20 (справа)

Так же в начале 30-х годов Лебедянский принимает непосредственное участие в создании маневрового танк-паровоза серии 9П

В 30-е годы между приверженцами тепловозов и паровозов развернулась самая настоящая война. Дизель требовал гибкой по характеристикам передачи - простая механическая передача не справлялась с нагрузкой на старте. Паровоз же прекрасно "брал вес". "Тепловозники" бились с различными типами передач. Особенно в 30-е годы (в связи с "закатом" тепловозной темы в СССР) вперед вырвались американцы. Хотя опятьже - их успех мы можем считать в какой-то степени и своим - их консультировал создатель первых русских тепловозов Ю. М. Ломоносов, эмигрировавший сначала в Канаду (потом он переехал в США) в 20-е годы. С другой стороны на отказ в 30-е от тепловозной темы повлияла и объективная причина. Тепловозы в 30-е годы в СССР работали на пустынных участках - в 30-е годы весь участок Красноводск - Чарджоу обслуживался тепловозами - серийными ЭЛ1 (конструкции Ломоносова), а также туда попадали все опытные машины. Сложности и дороговизна постройки тепловоза в СССР привели к тому, что конструкторскими колективами различных заводов была форсированна работа по созданию конденсаторных тендеров для паровозов. На коломмашзаводе под руководством Лебедянского велась работа над кондесаторным тендером для паровозов серии СО. Паровозы серии СО, оснащенные конденсаторным тендером, получили индекс "к"

Паровоз Сок

Сторонники паровой тяги тоже не сдавались. В результате в середине 30-х годов появился своеобразный гибрид - теплопаровоз. Непосредственное участие в создании советских теплопаровозов принимал и Лебедянский. Вскоре на Луганском заводе был изготовлен первый теплопаровоз ТП1.

Теплопаровоз ТП1

На митинге, посвященному этому событию, Лазарь Каганович - Нарком путей сообщения СССР - в своей речи долго расхваливал достоинства теплопаровоза.
Идея была весьма интересной. На малых оборотах дизель не мог стронуть с места тяжелый состав. Паровая машина напротив - оказалась весьма гибкой в работе и на старте выдавала весьма большой момент, но ее КПД "не лезло ни в какие ворота". Кроме того дизельные локомотивы с механической передачей на больших скоростях показывали неплохие тяговые показатели. Поэтому было применено оригинальное решение - в момент страгивания состава с места машина работала как обычный паровоз, а с определенной скорости - в цилиндры паровой машины начинали вспрыскивать диз топливо и паровая машина становилась двигателем внутреннего сгорания.
Но - гладко было на бумаге, но забыли про овраги. Теплопаровоз утратив главные качества паровоза - простоту устройства и возможность работать "на всем что горит" не приобрел качеств тепловоза. КПД всей системы было непростительно низким (хотя справедливости ради надо отметить, что все же выше обычного паровоза). Но эта прибавка была достигнута путем сложнейшей конструкции и низкой надежности локомотива. Такая же судьба в свое время постигла паровозы с машиной тройного расширения (на паровозах применяли машины двойного расширения).


В 1944 году под руководством Л. С. Лебедянского начинается работа над новым паровозом с колесной формулой 1-5-0. Новый паровоз получил серию П32 и название "Победа". Паровоз имел мощность 2200 л.с., что делало его одним из самых мощных паровозов в мире. Но по решению свыше, учитывая заслуги Лебедянского, новому типу паровозов было присвоенно наименование Л - паровоз системы Лебедянского. Сам Лев Сергеевич считал присвоение созданному под его руководством паровозу серии Л самой большой своей наградой.

Опытный паровоз П32-001


Серийный паровоз серии Л (1947-1955)

В 1946 году паровоз вышел на испытания, а с 1947 началось его производство. Машины этой серии строились до 1955 года. Здесь необходимо сделать небольшое уточнение - уже были паровозы Л с нефтяным отоплением котла (Владикавказский Пасифик). Это были машины созданные творческим союзом инженеров Лопушинского и Раевского для Владикавказской железной дороги. Эти машины строились с 1914 по 1918 год и с 1923 по 1926-й. С началом строителства паровоза серии Л (конструкции Лебедянского), паровозу системы Лопушинского был присвоен индекс "п" - Лп.
С 1947 года Лебедянский приступает к созданию нового пассажирского паровоза. Именно этот паровоз, который пошел в серию под именем П36 "Победа" стал "лебединой песней" паровозостроения и последним паровозом в СССР. П36-0251 стал последним паровозом, построенным в СССР.

П36 с составом


В последствии паровозы серий Л и П36 строили в Китае по лицензии. Последний китайский паровоз был построен в конце 80-х годов.
Паралельно с созданием паровоза П36 велась работа над товарным П38. Машина получилась менее удачной. Ее производство было свернуто в 1950 году (построено две машины), П36 - в 56-ом.


Паровозы П38-001 (слева) и 002

В 1955 году Лев Сергеевич присоединяется к работе над тепловозами. И уже 29 июня 1956 года из ворот цехов завода одновременно вышли паровоз П36-0251 и ТЭ3-001 - последний паровоз и первый магистральный тепловоз. Митинг, посвященный этому событию открыл Лебедянский. К работе по ТЭ3 Лебедянский подключился после завершения работ по паровозам П36 и П38. Также при его участии на базе ТЭ3 был создан комплекс для вывода на стартовый стол ракеты-носителя ПТЭ3, применяемый по сей день на Байконуре.

Тепловоз ТЭ3


ПТЭ3 выводит на старт р/н "Энергия" с кораблем многоразового использования "Буран"

Также Лебедянский принимает непосредственное участие в работе над тепловозами пассажирской службы серии ТЭП. Фактически под его руководством создается ТЭП60

ТЭП60

Также под его руководством ведутся работы по исследованию возможности создания скоростных тепловозов. Эти наработки легли в основу тепловоза ТЭП70. Рекорды, установленные этой машиной не побиты до сих пор.

В 50-е годы такие локомотивы считались перспективными, кроме того была в технических кругах некоторая эйфория, если можно так выразится, от успехов реактивной авиации.
Газотурбовоз позволял создавать локомотивы мощность 20-30 тысяч лошадиных сил, при этом имея КПД более высокий, нежели тепловозы такой же мощности. Но при работе на малых скоростях - маневрах, движении без состава, работа с составом на малых скоростях - газотурбовоз явно проигрывал тепловозу. Казалось бы - какое отношение могут иметь подобные факторы для магистрального локомотива. Но именно они, сравнительно невысокий КПД и определенная недальновидность МинТяжМаша и МПС привели к тому, что в СССР программа по разработке газотурбовозов в 1963 году была свернута. Данное решение было чисто административным и неимело под собой каког-либо фактического и научного обоснования. Так же в качестве аргумента "против" газотурбовозов был и тот факт, что в СССР в 60-х годах не требовались автономные локомотивы таких мощностей. Но освоение сибирских месторождений, ввод БАМа в работу расставили все по своим местам. Подобная недальновидность в 60-х привела к тому что МПС вынужден был отдавать огромные средства на электрофикацию новых железных дорог или разработку мощных тепловозов, эксплуатация которых сопровождалась громадными затратами (например тепловозы серии 3ТЭ).
В 1961 году в КБ Коломенского завода был создан локомотив ТГП50 с использованием части узлов и агрегатов от тепловоза ТЭП60. Всего было построенно 2 экземпляра. В течении 1964-1965 годов машины этого типа работали на участке Волховстрой-Чудово Октябрьской железной дороги. Но в отличии от стран Западной Европы, где тепловозы с гидропередачей прижились в качестве магистральных, данная машина осталась фактически опытной. Всего было построено две единицы.

Тепловоз ТГП50

Еще в середине 50-х годов Лебедянский начинает заниматься газотурбовозами. Тем более что благодаря работам над тепловозами был накоплен громаднейший опыт по созданию ходовой части локомотивов.
24 декабря 1959 года новый локомотив - газотурбовоз Г1-01 - вышел на испытания.

Паралельно велись работы по созданию газотурбовоза пассажирской службы ГП1

После длительных и всесторонней обкатки был отправлен в ТЧ Кочетовка Юго-восточной железной дороги.
Несмотря на хорошие (для опытной машины) тяговые характеристики, газотурбовоз оказался машиной весьма капризной и далеко не самой экономичной. Он оказался своеобразным рубиконом для конструкторов железнодорожной техники как и теплопаровоз в 30-е годы.
В 1963 году на выставке новейших советских локомотивов демонстрировался и ГП1. На выставке Н. С. Хрущев обратился с вопросом к Лебедянскому о достоинствах нового типа локомотива. Лев Сергеевич рассказав о достоинстах, указал на тот факт, что на данный момент КПД газотурбовоза достаточно низкий. После этого указанием МПС СССР разработка газотурбовозов была прекращена. Тогдаже в споре с директором коломмашзавода Л. С. Лебедянский получил первый инфаркт. После этого он некоторое время работал еще на коломенском заводе, но конфликт с руководством завода разрастался. В январе 1968 года у Льва Сергеевича случился инсульт.
Кавалер двух орденов Трудового Красного Знамени, ордена Ленина, лауреат Сталинской премии, два знака "Почетный Железнодорожник" Лев Сергеевич Лебедянский скончался 30 января 1968 года. Ушел из жизни Маршал паровозной эпохи.
В память о Лебедянском на доме № 330 по улице Октябрьской, в котором он прожил последние двадцать восемь лет своей жизни, была укреплена мемориальная доска. Проложенный неподалёку бульвар был назван его именем. На этом булваре в качестве памятника был установлен паровоз Л-0012. В 1998 году, когда отмечалось столетие со дня рождения Лебедянского, мемориальная доска был установлена на здании управления Коломенского завода.


PS В настоящее время на Коломенском заводе построен опытный грузвой газотурбовоз ГТ1. В течении второго полугодия 2008 года локомотив проходил испытания на различных железных дорогах России.

Comments

( 3 comments — Leave a comment )
bmc938
Jun. 26th, 2009 07:24 am (UTC)
Спасибо, очень интересно. Жду продолжения.
victogan
Jul. 1st, 2009 04:52 am (UTC)
1) В паровозах никогда не использовались паровые машины 3-кратного расширения, были лишь системы "компаунд" 2-кратного расширения, от которых отказались в начале 20-века в пользу машин однократного расширения с применением перегретого пара.

2) ТЭП160? Помилуйте это ТЭП60

3) В абзаце про газотурбовозы какие-то обрывки. Копипаст тоже проверять надо :)
lach_gas
May. 17th, 2010 05:17 am (UTC)
интересно.ТЭЗ и ТЭП 60 тепловозы моего детства. Я их по звуку отличал,один более высокий,другой ужасно низкочастотный гул.Издалека можно было узнать,идет ли товарняк или пассажирский.Более 30 лет прошло,а я как сейчас помню.
( 3 comments — Leave a comment )

Profile

rivershkiper
rivershkiper

Latest Month

May 2017
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Powered by LiveJournal.com