rivershkiper (rivershkiper) wrote,
rivershkiper
rivershkiper

Categories:

Второй эшелон

В конце 20-х начале 30-х в СССР началось освоение массового производства автомобилей. Так как на создание чего-то своего времени не было, поэтому взяли за основу зарубежные конструкции. Первоначально в массовом порядке в соответствии с существующей классификаций начали выпускать машины малого (НАМИ 1, снят с производства в 1930м)класса - требовались мощности для отверточной сборки фордов и аутокаров, которые и стали прародителями ГАЗ-АА и ЗиС-5. В 1932 году заработал завод в Нижнем Новгороде (тот самый ГАЗ), и там было развернуто производство легковых машин среднего класса (ГАЗ-А).
Тогда же в СССР взялись и за представительские машины. И так уж традицуионно сложилось, что вершиной пирамиды был ЗиС, а ГАЗ - на класс ниже.


ВТОРОЙ ЭШЕЛОН

История машин большого и представительского классов в СССР началась в дикой спешке. В конце концов руководству страны надо на чем-то ездить (даже об обкомах речь не шла), и это "что-то" надо построить сначала. Появившейся в 1934 году ЗиС-101 решал проблему - машины стали поступать в правительственный гараж, и руководителям областей. Надо отметить, что за счет достатчно крупной серии, ЗиС-101 попадал в качестве награды и в частные руки. Но это редкость. Основная масса этих машин оседала в руководящих органах и ... станциях скорой помощи - так была заложена традиция создания машин скорой помощи на базе машин старших классов в СССР (благополучно захороненная после снятия с производства ЗиС-110).
О ЗиСах говорить можно долго. Но есть одно "но". Фактически 101-й (как и после войны - 110-й) были машинами самого высокого класса в СССР. Но как бы их серийно не штамповали, машины нужны и руководителям районов, войскам - им тоже на чем то надо ездить. Проблему решали ГАЗ-А и Эмка - ГАЗ М1. Но не могли эти машины устроить по рангу всех. Нужно было что-то среднее.


Такой задачи конечно никто не ставил, но по факту такие машины появились (Эмки с фордовской восьмеркой тут не в счет). Причем делались они серийно.
В середине 30-х стало понятно, что на имеющемся двигателе далеко не уехать. Унаследованный от форда 1927 года, четырехцилиндровый нижнеклапанный мотор мощностью 50 л.с. слабоват был и для легковой машины, не говоря уже о грузовике. Но перебивались кое как. Другая проблема была в том, что этот двигатель вел свою родословную чуть ли не от форда образца 1904 года. А для чего то более серьезного и тяжелого этот двигатель уже не подходил.
Именно тогда и начались работы по двигателю ГАЗ-11. За основу был взят двигатель Dodge D5. "За основу" - двигатель на ГАЗе пересчитали, все размеры привели вметрические, были сделаны поправки с учетом местных условий эксплуатации. Новый двигатель получил наименование ГАЗ-11. Уже после войны на базе ГАЗ-11 сделали ГАЗ-М20 - двигатель знаменитой "Победы"

Двигатель ГАЗ-11

двигатель бодро водрузили на ходовую от М1 - в результате получился ГАЗ-11-73. Она то и стала фактически промежуточной машиной меду средним (М1) и большим (ЗиС-101).

На базе этой машины начинает производится и машина, аналоги которой будут популярны через 60 лет - автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61

Так что ГАЗ здесь возможно был первым в мире - Willys Jeep Station Wagon появится в 1946-м, при том что это буде просто обычный джип с простеньким хотя и достаточно комфортабельным кузовом, а "Фермер во фраке" - машина ставшая именно основателем класса современных джипов с полноценным металическим кузовоми комфортом, соответствующим обычному легковому автомобилю - Range Rover - компания Land Rover выпустит только в 1970 году.
После войны ГАЗ, имея задел еще с довоенного периода, начинает выпукать грузовик ГАЗ-51, и через некоторое время - Победу М20. И вот тут появляется необходимость в абсолютно новой для газа машине. ЗиС-110 перешел в куда более высокую категорию - фактически это стала последняя крупносерийная машина большого или высшего класса, выпущенная ЗиСом (да и ЗиЛом тоже).
И на ГАЗе (МЗМА не до того было - осваили в производстве 401-й Москвич), начинают разработку новой машины, которая фактически заняла место ЗиС-101 и стала г\родоначальником целого семейства ГАЗовских машин - ГАЗ-12, известный в народе как ЗиМ.



Создавая ГАЗ-М12, была другая проблема. Если для грузовика стандартного варианта двигателя ГАЗ-11 хватало, то для обеспечения динамики легковой машины, требовался новый двигатель, чо в послевоенные годы было непозволительной роскошью для завода. С другой стороны вердикт двигателистов звучал как приговор - форсировка без ущерба для надежности двигателя возможна только до мощности 95 л.с. (70 л.с. в штатном варианте). ИП вот тут Липгарт идет на тот самый шаг, который делает ГАЗ-М12 машиной более чем уникальной - Липгарт проектирует несущий кузов. Это то при базе машина в 3,2 метра! Для тех времен - авантюра. "Авантюрист" Липгарт выиграл - он получил прочный кузов с салоном, габарит которого практически соответствовал по размерам ЗиС-110 (кто-то из американских журналистов назвал его "Самым комфортабельным грузовиком" за дикий даже по тем временам расход топлива). При этом, Липгарт "развдинул" заддние колеса, что позволило сделать полноценный трехместный диван сзади и получить семиместный свалон (по техническому заданию требовалось сделать минимум 6-ти местный). И если сравнивать с ЗиСом - масса кузова 110-го 809 кг, масса рамы - 209 кг. В то время как весь кузов ГАЗ-М12 весил 982 кг. И по оценкам специалистов ГАЗа, если был ГАЗ-12 имер рамную конструкцию, то массовые характеристики были бы идентичны ЗиСу. Но что позволено Цезарю, не позволено быку - несущий кузов позволил в результате "съэкономить" 150-200 кг сухой массы автомобиля, что позволил установить форсированный до 95 л.с.двигатель ГАЗ-11 и обойтись без разработки нового двигателя. Так что выигрыш был двойной. Но при этом невозможно уже было обеспечить жескость открытого кузова, поэтому ГАЗ-М12в с кузовом "фаэтон" так и остался опытным. При этом усиление кузова приводило к немалому повышениюд массы, и тут уже двигателя "не хватало". Другим новшеством была гидромуфта, заменявшая традиционное сцепление. Характеристика ее была такова, что она позволяла трогаться без толчков и рывков даже на второй передаче. Коробка же была стандартной - 3-ступенчатая с синхронизаторами на 2 и 3 передачах.

фото более чем уникальное - удлиненная Победа - прототип ГАЗ-М12

Первый ГАЗ-М12 сошел с конвейера в 1950 году, последний - в 1959-м, а в версии санитарного автомобиля - в 1960 году.
Некоторое количество машин было передано в такси, но количество было мало, так как машина стоила в полтора раза дороже "Победы" (40000 против 25000)

ЗИС-М12 на аэродроме в Лейпциге



Санитарный ГАЗ-М12Б


ГАЗовцы пердпринимали даже попытку модернизации машины, но уже были иные подходы. Наступала Эра Чайки.
В 1956-м на конвеейре "Победу" сменила "Волга" ГАЗ-М21. Первоначально Волга оснащалась и двигателем М20, и даже собиралась паралельно с "Победой". Но буквально за год максимум полтора 21-ая вытеснила "Победу" с конвейера. В 1961 году ГАЗ перешел на выпуск грузовика ГАЗ-53. Дигатели легковой и грузовой машины были во многом унифицированы.
И после снятия с конвейра завод плавно перешел к выпуску "Чайки" - все же с мелкосерийными машинами проще. Но как и ГАЗ-М12, "Чайка" была во мнгом передовой машиной. Вопервых это была уже действительно машина представительского класса, но при этом все же выпускавшейся более крупными сериями нежели правительственные ЗИЛы. "Чайки" были машинами руководителей министерств, членов политбюро ЦК КПСС, реже - председателей обкомов КПСС. ЗИЛы же - в массе своей доставались первым лицам государства, руководителям некоторых особо важных и крупных министерств. Так же несколько ЗИЛов с кузовом "фаэтон", построенных на базе ЗИЛ-111 попали в Министерство Обороны СССР и использовались на парадах в Москве. Обычно это были две машны - на одной ехал министр обороны (принимающий парад) и коммандующий Московским Военным Округом (коммандующий парадом). Но до 111-ого эти функции выполняли открытые "Чайки". Уже в 80-е, во время очередной борьбы с превилегиями, часть 13-х "Чаек" была передана в ЗАГСы групных городов (люди моего покаления думаю вспоснят свадебные "Чайки"). Часть машин каким то образом попали в частные руки, часть - отпрвлена на переплавку. Досталось тогда и ГАЗу - была полностью уничтожена не только оснастка для производства ГАЗ-14 (второе поколение "Чаек"), но и документация (!).
Но вернемся к ГАЗ-13. Как и появившийся в 59-м ЗиЛ-111, машина оснащалась гидромеханической автоматической трехступенчатой коробкой передач. Кузов "лимузин" покоился на раме с Х-образной поперечиной, двигатель - V-образный, верхнеклапанный восьмицилиндровый, рабочим объемом 5,5 л.. В конструкции клапанного механизма применялились гидравлические толкатели. Мощность двигателя - 195 л.с. Расход топлива - 21 л/100 км (АИ-91), бензобак объемом 80 литров. На базе ГАЗ-13 было построено некоторое количество машинс кузовом "фаэтон" (порядка 20 машин). Часть машин (по заказу МО СССР) оснащалось выдвижной стеклянной перегородкой. ГАЗ-М13 из всех машин представительского класса постройки СССР - рекордсмен - на производстве она продержалась с 1959 года по 1981 год. Автомобили с кузовом "Универсал" использовались в качестве машин скорой помощи ЦКБ.

ГАЗ-13 у гостинице "Hotel Stadt Berlin" (на AlexanderPlatz), Восточный Берлин, ГДР. 70-е годы



ГАЗ-13 - вид спереди и сзади



ГАЗ-13Б с кузовом "Фаэтон"


ГАЗ-13Б на параде (Восточный Берлин, ГДР, 1988 год). Принимает парад Министр обороны ГДР Хайнц Кесслер







РАФ-ГАЗ-13С (кузов "универсал")


В 1977 году начинается строительство второго поколения "Чайки" ГАЗ-14. Впринципе конструкция ГАЗ-13 была достаточно удачная. Но ГАЗовцы традиционно решили обойтись не как щас принято говорить фэйслифтингом (изменение дизайна без измнения кнструкции), а используя все наработки по ГАЗ-13, перенесли их на ГАЗ-14, при этом достаточно серьезно модернизировали или создали заново.
В массе своей характеристики остались теже - 8-ми цилиндровый двигтель мощностью 220 л.с., трехступенчатый автомат, скорость до 175 км/ч. Номенклатура кузовов таже - лимузин, фаэтон (для МО СССР), универсал для ЦКБ. Но универсал в отличии от РАФ-ГАЗ-13С (а универсал на базе ГАЗ-14 также делали в Риге) имел более высокую крышу. Универсал строили с 1981 года - как только сняли с призводства ГАЗ-13.

Опытный экземпляр ГАЗ-14


А такое отчебучит не каждый джип. машина скорей всего предсерийная


Первый серийный экземпляр. Именно он был подарен Л. И. Брежневу


Фаэтоны традиционно использовались на парадах. Но в отличии от ЗИЛов их распределяли по округам




Машина с кузовом универсал


Машина пострадала от головотяпства. Традиционно любая кампания, начатая М. С. Горбочевым оборочивалась таким маразмом, что не передать. Маразма хватало и ранее. Но не до такой степени. Ну вот пример - когда началась антиалкогольная кампания, начали вырубать виноградники, дававшие лучший в СССР виноград, из которого делались шедшие на экспорт вина. При "борьбе с привилегиями" началось нечто подобное. ГАЗ-14 попала "под нож" реформы - уничтожена оснастка и чертежи. Машины пошли "на гвозди". Подобная участь настигла часть Чаек первого поколения. Но более всего пострадали именно машины ГАЗ-14. Тогда же на ГАЗе практически было расформировано бюро, занимавшееся подобными автомбилями. Одно слово - дичь несусветная.
В 1992 году ГАЗ пытается вернуться в сектор производства машин представительского класса и создает ГАЗ-3105. Но время ушло. Не было уже многих специалистов. У государство не было денег на такие машины, а "братков" и "новых русских" такие машины уже не интересовали. Нехватка денег также привела к тому, что вообщемто машина, имевшая будущее, была выпущена в серию с огромным количеством "детских болезней". Серийное производство начали в 1994 году и до 1996 года было построено 205 таких машин. Изза недостатков интерес к машине не проявило и правительство России. И так проблем с ЗИЛами хватало, которые постепенно сменили Мерседесы, ставшие своеобразным стандартом в среде представительских машин.
После чего горьковчане полностью перешли на выпуск ГАЗелей, Волг и среднетонажников. Таким образом ГАЗ-3105 стал последним автомобилем представительского калсса, построенным в России.



Идут годы. Меняется мир. Нет уже многих китов - да что там говорить, если казалось бы непоколибимый Ролс-Ройс куплен БМВ. Но всеже когда на улице появляется живая "Чайка" пусть не блестящая хромом и лаком - она неизбежно приковывает взгляд к себе.
Subscribe
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment