?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry


Поздно вечером прошли Воскресенск. Где-то через час - шлюз Северка (на вставке справа - фото щлюза днем). Это последний шлюза на Москве реке. Далее у нас будет еще два. Но это - уже окские. Как и все шлюзы Москвы-реки, Северка была модернизирована в 60-е годы. Собственно эта модернизация и позволяет поддерживать судоходство на Москве-реке круглый год. От Воскресенка до выхода в Оку - чуть более 30 километров. В устье Москвы-реки находится город Коломна.
Коломна - один из райцентров Москвоской области. А кроме того - город, в котором вершилась история техники. И флота, кстати, тоже. Ведь именно тут, в Коломне был построен первый в мире пассажирский теплоход. Но обо всем по порядку.
Коломна официально впервые упоминается в Лаврентьевской летописи в 1177 году. Хотя как показывают раскопки и исследования - поселение в устье Москвы-реки появилось уже в период 1140-1160 годов.
Город изначально строился как форпост на границе Рязанского княжества. Позднее - в XIV веке - Коломна вошла в состав Московского княжества, став одним из форпостов на его южных границах. Поэтому (а южные соседи - народ беспокойный были) город регулярно подвергался нападениям и разорению. За всю историю Коломна была полностью уничтожена в 1521 году - город был сожжен крымским ханом Мехмедом I Гиреем. Именно после его набега в 1521 году был отстроен дошедший до наших дней Коломенсий кремль. Это была самая что ни есть ударная стройка - кремль (фото на вставке справа) построили за шесть лет (с 1525 по 1531 год). Было это в эпоху князя Василия III. Расположен кремль на берегу Москвы, рядом с Бобреневским понтонным мостом (соединяет трассу Р-195 с ул. Зайцева). Последний крупный набег Коломна пережила в 1571 году. В эти же годы Коломна стоновится "второй столицей" Московского княжества - расположенная на пересечении торговых путей (а основной и наиболее рентабельный путь тех лет - водный, да и Ока с Москвой в те годы были куда полноводней) Коломна становится вторым по богатству городом Московского княжества.Но именно выгодное как с экономической, так и военной точки зрения сыграло с городом и злую шутку. Во время Великой смуты город постоянно переходил из рук в руки. Первыми захватили Коломну воставшие крестьяне под предводительством ИВана Болотникова. Потом город неоднократно занимался поляками.
Среди архитектурных памятников стоит отметить стоящий на стрелке Москвы и Оки Богоявленский Старо-Голутвин монастырь (он хорошо виден с железной дороги). Его нередко называют кремлем.
Старо-Голутвин монастырь появился в конце XIV века, свой современный архитектурный облик (кстати во многом похожий на Московский кремль - вторая столица однако)
Когда же к власти пришла династия Романовых, то город потерял все политические притязания, оставшись крупным экономическом центром России. Это же предопредилило развитие Коломны как промышленного центра второй половины XIX века. В 1862 году через Коломну прошла железная дорога (сейчас это направление через Рязань на Моршанск, Пензу, Сызрань и далее на восток). Первый настоятель монастыря - ученик Сергия Радонежского Григорий Голутвинский. В XVI веке деревянные постройки заменяются каменными, монастырь растет. Но в XIX веке начинается упадок монастыря. В 1929 году монастырь был закрыт, регулярно переходил из рук в руки, в годы войны он даже использовался как военная часть. Возвращен православной церкви в начале 90-х годов, чуть позже в монастыре открылась Коломенская духовная семинария.
И немного о названиях. Начнем с того, что именно монастырь дал название узловой железнодорожной станции - Голутвин. О том откуда пошло название "Голутвин" нет единого мнения. Существует две точки зрения на происхождения названия - по названию местности Голутвино, которое, в свою очередь, образовано от слова «голутва». Им обозначается лесная просека, то есть вырубка по лесной дороге от города к Окской переправе. Возможно, голутва означает также речной берег без леса, и вторая версия - Название Голутвино может также происходить от древне-русского слова голытьба (голыдьба, голижьба), означавшего разбойников из племени Голяда, пришедших в эти края по р. Оке с берегов р. Протвы на границе Московской и Владимирской областей. Само же названия монастыря "Старо-Голутвин" образовалось в силу административного дурдома в РПЦ после уже неоднократно упомянутого указа Екатерины II о реформе церкви.
Тогда была упразднена Коломенская Епархия (вошла в состав Московской) и для сохранения архиерейского подворья и самого монастыря (здания архиерейского двора в кремле должны были передать военному ведомству под переустройство в казармы) был основан Свято-Троицкий Ново-Голутвин монастырь и туда была переселена братия из Голутвина (тоесть того, который ныне именуется Старо-Голутвин) монастыря, а Старо-Голутвин монастырь и Бобренев Богородице-Рождественский монастырь (в дер. Старое Бобренево Коломенского района Московской области) вошли в подчинение Ново-Голутвину монастырю. Расположен Ново-Голутвин монастырь на территории Коломеского кремля.
В 1863 году в Коломне происходит событие, которое на много лет вперед определит судьбу города - в городе создается "Коломенский Завод". Основан завод военным инженером А. Е. Струве. Первоначально завод выпускал стальные мостовые конструкции для сооружения мостов на строящихся железных дорогах. Но уже в 1869 году завод приступает к выпуску паровозов, в 1907 году - начинается эпоха судостроения - сначала строится первый дизельный буксир "Коломеский дизель", а в 1910 году завод строит первый пассажирский теплоход - "Бородино". В последствии, до 1917 года было построено 11 единиц этой серии. О качествах теплоходов говорит тот факт, что часть судов ходили до конца 80-х годов (Бородино, Память Маркина, Парижская Коммуна). Увы, но до наших дней только теплоход "Память Маркина" (находится на мысе Судак в Крыму). Кстати - ни один теплоход (за исключением теплоходов, выведенных в период с 1989 по 1991 год) все вышедшие из работы суда пострадали или от пожаров - "Семнадцатый год" сгорел во время зимнего отстоя в Астрахани, "Парижская коммуна" - в одноименном затоне сгорела в середине 80-х годов, "Бородино" долгое время использовался как общежитие Казанского судоремнтного завода и стоял у причала Казанского порта, где и затонул, был поднят (причем состояние было таково, что судно при желании можно было восстановить в виде музейного экспоната) и разделан на металл, "Память Маркина" (назван в честь коммисара Волжской Военной флотилии Николая Григорьевича Маркина) был уведен в Крым, где и стоит по сей день. Остальные суда погибли под огнем немецких батарей во время Сталинградской битвы.
В 30-е годы документация по судостроению передается на другие верфи, в том числе и в Сормово, где в 30-е годы строится серия теплоходов "Наркомвоенмор Ворошилов" (хотя по непроверенным данным в архиве завода можно найти дореволюционные судовые чертежи).
Основной профиль завода - рельсовый транспорт. Трамваи, первые отечественные тепловоз и электровоз - все это Коломна. Вообще Коломенский завод становится "кузницей" отечественной железнодорожной техники. Здесь же после Великой Отечественной Войны строятся самые мощные серийные паровозы в СССР - товарный серии Л (по фамилии разработчика - главного инженера завода Л. С. Лебедянского) и пассжирский П36 "Победа" (тоже конструкции Лебедянского). Тут же появились на свет первые опытные газотурбовозы, здесь же недавно родился ГТ1 - российский газотурбовоз товарной службы - своеобразная "реинкарнация" идей Лебедянского. Здесь же выпускается пассажирский тепловоз серии ТЭП70 - сейчас выпускается его модификация ТЭП70БС. "Семидесятка" в 1993 году побила мировой рекорд скорости среди тепловозов. Здесь же ведуться работы над новым электровозами, которые должны стать заменой старым машинам.
Слов за слово - но в районе двух часов ночи мы выходим в Оку. Под утро (примерно в 4-30 - 5-00) подходим к плотине в г. Белоомут. Хотя если быть более точным - сам Белоомут находится несколько ниже по течению Оки, сама же плотина находится у деревни Озерицы.
Белоомутовский гидроузил - сооружение достаточно старое (всего на Оке две плотины). Если посмотреть фотографии Прокудина-Горского, то среди них мы найдем фотографии строительства этого сооружения.
Плотина в Белоомуте строилась по проекту инженера Нестора Платоновича Пузыревского (1861 - 1934). Строительство было начато в 1911 году, завершено в 1914 году. Паралельно велись работы по сооружению и Кузьминской плотины (о ней поговорим чуть позже).На фото слева - Бетонирование флютбета1 Белоомутовской плотины (на фото сидит в центре Н. П. Пузыревский). Уникальность обеих плотин в том, что они разборные (разбираются на время паводка для пропуска паводковых вод). Плотина в Белоомуте пришла в негодность из-за фильтрации воды под плотиной (фактически вода пошла под плотиной) и была востановлена только в 1932 году. В 60-е годы были модернизированы шлюзы обеих плотин.
Судьба Кузьминской плотины оказалась более счастливой. Начнем с того, что она сразу вступила в работу. А в 1945 году на базе существующей плотины (и это была инициатива "снизу") была построена гидроэлектростанция. Вот что бо этому поводу пишет путеводитель 1955 года:

От него (с. Новоселки) пароход направляется к плотине межколхозной Кузьминской ГЭС - одной из двухсот с лишним сельских электростанций области. Ее светлое здание отчетливо вырисовывается на фоне крутого зеленого берега. На стене гидростанции надпись: "ГЭС сооружена силами колхозников Рыбновского района, Рязанской области. Руководители строительства: инженер П. В. Петров, председатель колхоза имени Ленина В. С. Говорушкин". После постройки ГЭС (ее мощность - 1000 киловатт) Рыбновский район стал районом сплошной электрификации. В нем нет ни одного населенного пункта, где бы в домах не горели электрические лампочки. Сотни электродвигателей приводят в действие машины на полях и фермах. Колхозники подсчитали - электричество экономит им по меньшей мере 60 тысяч человеко-дней в год. Кузьминская гидроэлектростанция, с достижениями которой знакомились посетители Всесоюзной сельскохозяйственной выставки 1954 года, дает энергию одноименной МТС. Здесь на полевых работах используются электрические тракторы. Хотя проблему электропахоты еще нельзя считать полностью решенной, уже сейчас ясны ее огромные преимущества: стоимость обработки гектара земли снижается вчетверо!
Здесь также надо отметить, что Кузьминская МТС была одной из крупненйших в СССР в свое время.
К Кузьминскому гидроузлу мы еще вернемся чуть ниже.
Что же касается Белоомутовской плотины - из-за усиленной добычи песка на этом участке русло "просело". И если на этой плотине просадка особо не сказалась, то Кузьминская плотина стала этакой "костью в горле". И снести нельзя - она обеспечивает подпор, делающий участок до Белоомута судоходным впринципе, но при этом, как только река выходит на летний уровень воды (после схода паводка) - она же перекрывает судоходство на реке начисто - шлюз чутьли не "выскакивает" из воды. Требуется переустройство шлюза. Но увы... Что же касается ГЭС - в 90-е все энергитические сооружения были разобраны. Осталась только плотина и шлюз. В тоже время ГЭС обеспечивала местную электрификацию окрестных колхозов. Вот такие дела.




раннее утро всречает зеркальной гладью Оки


Белоомут - последний относительно крупный населенный пункт Московской области на нашем пути - идем по Рыбновскому району Рязанской области


"...Работники ресторана приглашают на завтрак...", а они, которые в палатках, дрыхнут - ну прям как люди :)




встречные - толкачи с шаландами, гружеными песком - "пассажиры" вверх по Оке уже не лезут и день второе июня стал для туркомпаний "закрытием большой окской навигации" - выше Рязани уже никто не ходил. Здесь еще одна проблема - и она зависит от типа судов. Если обратить внимание - основная масса толкачей это мелкосидящие РТ, БТМ и типа "Речной" - все (за исключением Речных) могут пролезть под Московскими мостами и в случае чего выйти на Химкинское водохранилище и далее на КИМ через город. А вот пассажирские суда 305-ого проекта под мостами не проходят. Так что если вовремя не смыться с Оки вовремя - остается только судно на якорь вт Южном порту ставить до весны.
Таким образом, теплоход "Григорий Пирогов" стал последним теплоходом, прошедшим полностью маршрут "Московской Кругосветки".
И пока туристическая братия (точнее ее первая поло смена) борясь со сном работает челюстями, попытаемся разобраться в названии маршрута.
"Московская Кругосветка" как туристический маршрут появилась в 60-е годы - вместе с первыми туристическими маршрутами на речфлоте. По крайней мере в путеводителях оно фигурирует именно с 60-х годов. Первоначально ее обслуживали старые пароходы, потом изх сменили суда проекта 737(на встаке слева - фото из архива В. Заикина) - последние колесные пароходы, построенные для Речного флота СССР. А потом их сменили теплоходы проекта 305, на одном из представителей этого славного семейства мы и движемся. Славного - это не шутка и не преувеличение. Именно "пузыри" (так их прозвали речники) в первые годы буржуазного бередела открыли эру частного судоходства, именно они проложили многие маршруты, открыв их для теплоходов (например по Дону - до этого там работали исключительно колесники и дизельэлектроходы 785-ого проекта - считалось что обычный теплоход не справиться с поворотами казачье реки, хотя именно вслед за 305-ыми туда на регулярных рейсах пошли и более крупные трех- и четырехпалубные суда).
За счет меньше высоты пароходы проходили под мостами на Москве-реке в черте города, что позволяло им совершать полный круг, проходя по Москве реке и каналу с СРВ на ЮРВ. Есть отрывочные сведения, что и "пузыри" по ночам проходили с СРВ на ЮРВ. Но поспенно маршрут сформировался в виде "подковы" - Московский Речной Вокзал (см. "День первый")/Южного речного вокзала (с 1985 года) - Горький (ныне Нижний Новгород) - Москва (Северный вокзал) и обратно. По сути это был изначально обычный пассажирский маршрут, который имел остановки во всех боле-менее крупных деревнях. Но с развитием транспорта в этом регионе водный маршрут неофициально приобрел статус туристического. Маршрут оказался весьма популярным.
Но проблемы с судоходством и падение уровня воды привело к тому, что постепенно окский маршрут стал своеобразным "эксклюзивом". Во-первых ходить по нему могут не все, а только небольшие теплоходы, осадка которых не превышает 1,7 м, а во-вторых - количество таких рейсов в навигацию неуклонно снижалось. Практически отстутствие грузового движения по Оке и Москве, зависимость от финансирования из бюджета, отсутствие (единственный "Александр Пирогов", который возил интуриста невсчет) спроса у иностранных туристов на данный маршрут привело к нынешнему положению вещей. Есть прогнозы, что Оке быть судоходной осталось год - от силы два. С одной стороны так говорят уже который год, с другой - если уже в начале июня судно "скребет днищем" дно...


"...Сам копаю, сам вожу..."


за пригорком - село Сельцы


утренняя рыбалка


более комфортабельный вариант - с навесом


подходим к селу Константиново - видна сельская церковь


причал


кусты, стоящие посреди русла - остатки старого берега - до подъема уровня Кузьминской плотины

Константиново - родина поэта Сергея Есенина. Здесь он родился, учился грамоте, отсюда уехал в Москву. Сюда же в декабре 1925 года пришла страшная весть из Ленинграда. Справедливости ради надо отметить, что со времен Есенина здесь мало что осталось - в 1924 году в селе произошол пожар. Уцелели только каменные строения, деревянный амбар на дворе отца Есенина (в котором поэт останавливался, приезжая в село).
Село Константиново известно с XVII века - первое упоминание встречается в 1619 году. Село изначально было царским - то есть принадлежало царскому двору, а не какому-либо помещику или боярину. Большей частью села стал владеть Яков Мышецкий, который дал его в приданое своей дочери Наталье, когда она выходила замуж за Кирилла Алексеевича Нарышкина - одного из приближённых Петра I, он принимал участие в суде над сыном царя Алексеем Петровичем. Он же передал в наследство деревню своему сыну Семену. Семен Нарышкин, не имея прямых потомков, отписывает село своему прлемяннику князю А. М. Голицину.
После отмены крепостного права село и окрестные земли переходит во владение крестьян, а с 1879 году село становится собственностью семьи Куприяновых, а в 1897 году село вновь меняет владельца.
Сергей Александрович Есенин родился здесь 21 сентября (4октября) 1895 года в крестьянской семье. Здесь Сергей проживет до 1912 года - до момента окончания земского училища. Отсюда Есенин уехал в Москву. Потом он приезжал сюда уже только погостить.
От пристани ведет лестница - взлетаем на 201 ступеньку вверх...


Часовня во имя Сошествия Духа - отсюда фактически начинается экскурсия


мемориальная доска гласит "В этом доме родился и жил великий русский поэт Сергей Есенин". Хотя если быть точным - это копия дома отца Есения - настоящий дом был уничтожен пожаром 1924 года.



дом священника И. Я. Смирнова - тут С. Есенин нередко бывал. Сейчас в этом доме - выставка "Поэт и Пастырь"




церковь в честь Казанской иконы Божией Матери - мы ее видели на подходе с воды


памятник Есенину во дворе дома - куда лучше смотриться чем мега-бюст в позе "Дзен" в Рязанском кремле


приезжая к родителям, Есенин зачастую ночевал в этом амбаре, кроме того - это одно из тех редких строений, уцелевших в пожаре 24-ого года


дом-времянка, где жили родители Есенина после пожара






тополь, который посадил Есенин в 1924 году в свой последний приезд в Константиново


здание земской школы, в которой учился С. Есенин, здание восстановлено (оригинальное здание не сохранилось)








дом Л. И. Кашиной, сейчас в этом здании музей поэмы "Анна Снегина" - Л. И. Кашина, последняя костантиновская помещица, стала прототипом главной героини поэмы


вид на фасад, выходящий на Оку (самой реки не видно за густыми зарослями)


местный котэ, прричем в отличии, например, от валаамских собратьев - он смиренно сидел у каря дорожки и не попрошайничал


после пробежки по музея - движемся к причалу - наш "лайнер" стоит в городом одиночестве (просто весной тут на причале по три-четыре борта стоять может) - нам пора на борт


отваливаем от причала и буквально через несколько минут хода оказываемся у Кузьминского шлюза
На рисунке показанно устройства верхней головы шлюза - отличие от Кузьминского заключается только в меньшем количестве устройств - нет плавучих рымов, мощной башни управления (за основу рисунка взят классический волжский шлюз). Все же Кузьминский, как и москворецкие по устройству проще - сказывается малый перепад уровней воды.
Так вот - проблема в том, что шлюз стоит на весьма мощном фундаменте - т.н. короле.
Главная проблема в данном случае (кстати в этоже уперлись и волгари на Горьковской ГЭС в Городце) - уровень дня относительно уровня короля шлюза. Наилучшим вариантом является когда дно и король находятся на одной высоте. Но в Кузьминках произошлло следующее - река стала "замывать" свое русло - стали появляться наносы песка. И для поддержания судоходства песок стали естественно выгребать. А когда в Москве началось массовое строительство - работы по добыче песка приняли настолько широкомасштабный характер, что к 80-м годам русло Оки на этом участке "упало" - тоесть опустилось на пару метров. А шлюз то был построен из расчета на старый уровень дна. Потому и получается, что как только полностью сходят паводковые воды - глубина до шлюза то нормальная, а в шлюз не зайти - там глубина уже получается никакая.
Немаловажна глубина и на перекатах ниже по течению, но если там худо бедно еще можно прокопать проход, то тут надо перестраивать шлюз. Причем перестроить его не так просто - такие работы явно затронут и саму плотину, которая находится уже весьма в почтенном возрасте. А так как судоходство по Оке изначально не самое большое - большегрузные суда тут не ходили никогда - вот и получается - что проводить все работы надо за счет государства, а оно с трудом находит средства на поддержание гарантированных глубин на основных судоходных путях.
Туристические компании, занимающиеся речными круизами конечно заинтересованы в том, что бы Ока оставалась судоходной (маршрут популярный, весьма интересный). Но.. у большинства компаний суда в аренде, а судовладельцы зачастую в свои суда денег не вкладывают, не то что в поддержание судоходного состояния рек. Вот и получается - вроде бы все заинтересованы, а навигация на Оке с каждым годом все короче становится.
За схемы схемы сооружений шлюза огромное спасибо Александру Мельникову (г. Иваново)


такого на волжских шлюзах уже нет - ручной вспомогательный привод ворот шлюза


все, что осталось от оборудования ГЭС - собственно здание машзала и на крыше - фермы электрооборудования


ворота верхней и нижней головы шлюза - створчатые, в шлюзе нас поджидает обстановочный катер Рязанского района гидротехзнических сооружений ФГУП КИМ


вот и плотина


защитная деревянная обрешетка шлюза - она принимает основную нагрузку при навале судна на стенку шлюза


служба безопасности шлюза не дремлет


пара часов хода - подходим к Рязани. На рейде - теплоход "Анна Ахматова" - ее не пустили выше Рязани. Теперь пройти полноценную "Московскую кругосветку" можно будет пройти только в следующем, 2012 году.




1 - Флютбет (нем. Flutbett, от Flut – поток и Bett – постель, ложе), совокупность основных подводных частей водосливной плотины, образующих искусственное ложе для открытого водного потока. Обычно в состав Ф. включают: понур, водослив (водосливной порог или тело плотины), водобой и рисберму. Флютбет служит для восприятия напора воды, предохранения русла реки около плотины от размыва поверхностным потоком и от фильтрационных деформаций в основании сооружения. Термин "Флютбет" чаще всего употребляют применительно к низконапорным плотинам. Конструктивные решения и размеры элементов Ф. определяются гидравлическим, фильтрационным и статическим расчётами. /БСЭ/
Понур - водонепроницаемое покрытие дна водохранилища, примыкающее к плотине (или к др. водоподпорному гидротехническому сооружению) и предназначенное для удлинения пути фильтрации воды под сооружением и снижения фильтрационного давления на его подошву. Устройством понура достигается уменьшение скорости и расхода профильтровавшейся воды и, следовательно, опасности разрушения основания сооружения фильтрационным потоком. Для устройства П. применяют глину, глинобетон, битумные материалы, торф, бетон, железобетон. Понур из железобетонных плит (с арматурой, вводимой в тело плотины) может воспринимать часть горизонтальных усилий, действующих на сооружение, и тем самым увеличивать его устойчивость на сдвиг (т. н. анкерный понур) /БСЭ/
Водослив - преграда (порог), через которую переливается поток воды; в гидротехнике водосливом называется со свободным переливом воды через его гребень. Для направления потока на гребне делают отверстия прямоугольной формы, ограниченные с боков устоями или промежуточными стенами (быками). По форме порога различают водосливы: с тонкой стенкой, с широким порогом и практического профиля, построенный по координатам траектории свободно падающей струи (см. рис.) и обладающий наибольшей пропускной способностью. Водослив практического профиля может быть вакуумным (если давление на гребне под струей ниже атмосферного) или безвакуумным (давление выше атмосферного). Водосливы, применяемые в лабораторной и гидрометрической практике для измерения расхода воды, называются мерными.
Водобой - расположенная за водосливом (водосбросом) массивная часть крепления русла реки, предназначенная для восприятия ударов струй и гашения энергии переливающегося через водослив потока, а также для защиты русла реки от опасных размывов. В зависимости от типа плотины и характера защищаемых грунтов В. устраивают в виде бетонной плиты или деревянного (ряжевого, свайного) пола (в деревянных плотинах). Для интенсификации гашения избыточной кинетической энергии потока в пределах В. часто располагают водобойный колодец, водобойную стенку, гасители энергии потока. Более эффективно и экономично устраивать водобойный колодец в комплексе с водобойной стенкой и гасителями (см. рис.).
Рисберма (голл. rijsberm, от rijs — прут, ветка и berm — вал, насыпь), водопроницаемая часть крепления русла в нижнем бьефе водосбросного гидротехнического сооружения, предназначенная обычно для сопряжения водобоя с руслом и предохранения русла от размыва, а иногда и для гашения пульсаций, выравнивания и снижения скоростей водного потока и т.д. Часть Р., примыкающую к водобою, устраивают в виде мощного покрытия из отдельных бетонных плит и массивов, бетонных и железобетонных тюфяков (плит, соединённых гибкой арматурой) или ряжей, загруженных камнем, а концевую часть выполняют из более податливых элементов (габионов, фашин, каменной наброски и др.).

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.

Comments

( 4 comments — Leave a comment )
(Deleted comment)
shurikls
Jul. 3rd, 2011 10:24 pm (UTC)
1. Шлюз при впадении Северки в Москву-реку был модернизирован в начале 70х годов (1972 или 73год, кажется). Я помню старый шлюз, куда можно было свободно зайти.
2. "первые отечественные тепловоз..."
Если я не ошибаюсь, тепловоз Гаккеля Щэл был построен в Ленинграде.
rivershkiper
Jul. 4th, 2011 06:01 am (UTC)
первым тепловозом был ломоносовский Юэл - его строимли в Коломне. Вопрос в том что гаккелевский Щэл вроде как первым был зачислен в инвентарь. Собирали его в Ленинграде, дизель - немецкий, MAN, электрооборудование - завод Динамо, Москва.
shurikls
Jul. 4th, 2011 06:37 am (UTC)
Насколько я помню из книги Борина "Состязание", тепловоз Ломоносова строился в Германии. Дизель тепловоза Гаккеля был взят с подводной лодки, аккумуляторная батарея также с подводной лодки.
Статья О.Измерова http://semafor.narod.ru/5_2003/first3.html также сообщает, что тепловоз Ломоносова построен на заводе "Эслинген".
( 4 comments — Leave a comment )

Profile

rivershkiper
rivershkiper

Latest Month

June 2019
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

Tags

Powered by LiveJournal.com