?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Переводчики в ООН перевели это выражение как "Мама Кузьмы". Хотя Генеральный Секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев ничью мамашу никому показывать не собирался. А вот так, по простому и весьма эпатажно дал понять мировому сообществу - если что, поплохеет всем. И чем показывать "Кузькину мать" в 1960-м году было. Было не в последнюю очередь благодаря Андрею Николаевичу Туполеву. Вот он стоит на бетонке аэропорта Нью Йорка и широко улыбается. По доброму. За его спиной - мирный пассажирский самолет - его новинка, Ту-114. Но только специалистам известно, что этот самолет построен на базе грозной боевой машины Ту-95.
Но как ни крути - толко Ту-114 позволил открыть беспосадочное авиасообщение между Москвой и Нью-Йорком. И если 95-е так и не несли свой груз к цели, то Ту-114 стал именно той "Кузькиной матерью" Аэрофлота. Начинался Золотой век гражданской авиации, Золотой век Аэрофлота. И первым флагманом Аэрофлота без каких-либо послаблений стал Ту-114. О нем и пойдет речь.


О "длинной руке Москвы"

Если представить государство ввиде тела человека, то вполне можно сказать, что авиация - это руки. Одна рука - военная авиация, другая - гражданский флот. И для полноценного существования обе руки должны быть развиты одинаково.
Фактически в 50-е годы флагманом ГВФ считался Ту-104 - двухмоторный самолет с турбореактивными двигателями. Но флагманом он считался все таки с натяжкой - тот же Ил-18 обладал хоть и меньшей скоростью, но зато куда большей дальностью полета и экономической эффективностью. И сложилась парадоксальная ситуация - вроде есть самый лучший самолет, но вот "с натяжкой". Да и с безопасностью полета у Ту-104 было не все ладно. Все же побилось их не мало. "Поджимал" его и Ан-10, обладавший по тем временам просто "богатырской" пассажировместимости и мог садиться практически везде.
Но ни один из выше перечисленных самолетов не годился для того, что бы без посадки долететь из Москвы в Вашингтон. Не мог туда долететь и Ту-4.
Принятый на вооружение в 1949 году бомбардировщик Ту-4 попал вообще в двусмысленную ситуацию. Конечно, в случае чего, он позволял показать НАТОвским генералам где раки зимуют во время ядерной зимы. Но всеже это был самолет прошедшей войны. Полноценным стратегическим бомбардировщиком он уже быть не мог. Да и в пропагандистской игре его наличие могло стать "лаем бешенной овцы", так как никто не скрывал - самолет хороший, но все же копия американского В-29. Тем более что в 1949 году в США на вооружение встал мостриозный шестимоторный В-36 "Peacemaker" (Полковник Кольт в гробу как юла вертерся)1 фирмы Convair. Надо сказать, что этот самолет до сих пор считается самым большим в мире по размаху крыльев.

рядом стоят В-29 и В-36... как говорится - no comments

В руководстве ВВС СССР все прекрасно понимали - Пе-8 был не самым "многотиражным" самолетом, а Ту-4 - как раз та машина, которая как минимум позволит подготавливать экипажи, набираться опыта техникам в обслуживании крупных и сложных машин. Да и при случае - "под шумок" могут обрушить на головы град бомб, в том числе и ядерных. Но в тоже время - в руках ВВС США в лице В-36 появлялась хааарошая дубина, которой можно было и побравировать. Ну а сравнительное фото с В-29 показывало - "игра мускулами" не в пользу СССР. И авиаконструкторам была поставлена задача - создать аналогичную по ТТХ "дубину", при этом - хорош заниматься техническим иждевением, пора свое делать, а не копировать. Наши дубину сделали - причем сразу две - Мясищев поднял в воздух М-4, а Туполев - Ту-95.
Вообще, говоря современным языком, В-356 был этаким "ацким отжегом" - силовая установка 10-и(!) двигателей - 4 турбореативных и 6 поршневых. Но - на В-36 поршневые выдавали по 3600 л.с. каждый, а в СССР самым мощным поршневым мотором был применяемый на Ту-4 АШ73ТК мощностью 2400 л.с. - в полтора раза меньше. Тем более, что в КБ Кузнецова и Ивченко уже велись в авральном порядке работы над турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, которые на больших высотах обладали куда более завидными характеристиками. Поэтому А. Н. Туполев остановился на четырехмоторной компоновке, с использованием турбовинтовых моторов, которые позволяли добиться большей топливной экономичности, чем турбореактивные (хотя уже в то время шли работы по турбореактивных Ту-14 и Ту-16), но при этом давали потерю в скорости. Что бы хоть как-то повысить скорость, выбрали стреловидное крыло.
С двигателями была следующая ситуация - сразу после войны в пос. Управленческий Куйбышевской области (сейчас это Красноглинский район города Самары) был построен комплекс, совместивший в себе КБ, лаборатории и опытный завод. Все это именовалось официально ОКБ-276. Здесь велась работа по исследованию немецких трофейных реактивных двигателей, а также велись и свои разработки. Руководителем был Н. Д. Кузнецов. На базе уже имевшихся своих (работы по ТРД в СССР начались еще до ВОВ, а примерно с 1942 года резко форсированны) и немецких наработок был создан двигатель ТВ-2. По сути это было копия немецкого Jumo, но вместо обычного воздушного винта применили сдвоенные четырехлопастные соосные винты противоположного вращения. Это давало выигрыш в тяге и соответственно в скорости. Но для новой машины Туполева мощности ТВ-2 было недостаточно, в результате чего появился сдвоенный агрегат 2ТВ-2Ф. Собственно отсюда и легенда о том, что на Ту-95 было 8 двигателей, установленных в 4 мотогондолы. Но именно этот экземпляр грохнулся - 11 марта 1953 года летчик-испытатель А. Д. Перелет поднял машину в 17-й испытательный полет. В редукторе 3-го двигателя СУ возник перегрев и пожар, приведший к разрушению двигателя и падению самолета. А. Д. Перелет оказался в числе 4 человек, погибших при катастрофе (всего на борту было 11 человек - экипаж и специалисты ЛИИ). 4 июня 1954 года майору авиации, летчику-испытателю Перелету Алексею Дмитриевичу (14.01.1914 - 11.03.1953) указом Президиума Верховного Совета Союза ССР было посмертно присвоено звание "Герой Советского Союза", а в 1957 году - посмертно - Ленинская премия.
Таким образом, единственный опытный экземпляр Ту-95 разбился после пяти месяцев со дня первого вылета. Причем экипажу нехватило буквально пары сотен метров до полосы аэродрома в Ногинске. Но так или иначе эта катастрофа доказала - необходим новый двигатель. Новый двигатель получил индекс ТВ-12. Сборка нового агрегата была завершена в 1953 году. Но с новыми двигателями Ту-95 взлетел только в 1955 году (летчик-испытатель Нюхтиков Михаил Александрович). А уже в 1956 году был принят на вооружение. До настоящего времени двигатель НК-12(ТВ-12) считается самым мощным в мире турбовинтовым двигателем.
Работы по бомбардировщику продолжались. Первый Ту-95 был оснащен двигателями НК(ТВ)-12 мощностью 12500 э.л.с., но уже в 1956 году КМПО им. Фрунзе (ныне ОАО Моторостроитель, г. Самара) перешел на выпуск НК-12М мощностью 15000 э.л.с. Прирост в 2,5 тысячи сил и сделал Ту-95М рекордсменом - он по сей день считается самым быстрым турбовинтовым самолетом. НАТОвцы по шустрому его окрестили "Bear" - Медведь. Было от чего - звук пролетающего Ту-95 похож на рев зверя. Зверя сытого, но если что - задерет по самое не балуйся.
Но отвлечемся от военной тематики. Отметим только то, что в различных модификациях Ту-95 до сих пор остается на вооружении частей дальней авиации и морской авиации.

"Лететь нельзя ездить" или кого бомбил Аэрофлот

Извечная проблема - где же поставить запятую. Вот такой он - великий и могучий русский язык. Причем запятая кардинально меняет смысл предложения. В 50-е годы в Аэрофлоте не колеблясь запятую поставили после слова "Лететь". К середине 50-х стало ясно - страна уже не будет той, что до 22 июня 1941 года - благосостояние росло. Типичный пример - если до войны фактически в СССР выпускалась только одна боле-менее доступная легковая машина - ГАЗ-М1, то после - к горьковской "Победе" (которая еще и строилась куда большим тиражем), еще добавился "Москвич", позднее - еще и "Запорожец", начат был крупносерийный выпуск мотоциклов. А как только человек начинает быстрее ездить - ему вольно-невольно и летать хочется. Но машина в те годы (да собственно и сейчас) - была роскошью. А вот общественным транспортом ездили много. Но сколько не увеличивай вместимость и скорость поездов и автобусов, всегда есть те, кому неохота ехать из Москвы 7 суток поездом. А хочется пусть за 20 часов с посадкой в Свердловске, Иркутске и Чите долететь во Владивостока. Да и после выхода на линии Ил-12 и его "потомка" Ил-14 - гражданской авиации, доступной рядовому гражданину, быть! Но если на внутренних линиях ИЛы и АНы работали удачно, то, как уже было сказанно выше, за границу летать было нечем. А тут как раз после смерти И. В. Сталина СССР буквально "распахнул" двери для иностранцев. Да и свои граждане туда тоже летают. Но как-то непрестижно - жители самой прогрессивной страны летают черт де кем.
Но если граждане в США почти не летали, то туристы оттуда лететь сюда хотели. Да и тому же Хрущеву летать надо было - он прославился как самый странствующий генсек КПСС. В общем все началось с правительственного самолета.
В Аэрофлоте был уже опыт эксплуатации бомбардировщиков - разоруженные Пе-8 работали на полярных трассах, в училищах использовались разоруженные Ил-28

разоруженный Ил-28 с логотипом Аэрофлота - учебный самолет гражданской авиации - на таких машинах готовили пилотов для реактивных лайнеров, данный экземпляр находится в ЦОМГА, г. Ульяновск

Почему началось все заново, ведь уже был Ил-18 "Салон"? Дело в том что 18-му требовалась промежуточная посадка, что бы долететь в Вашингтон, например. Ту-104 тоже не подходил - "запала" хватало только до Хитроу (Лондон).
Туполев не стал раздумывать долго - есть отличная машина - Ту-95, летает высоко, быстро и далеко - рекорд Ту-95 по скорости среди турбовинтовых машин не побит до сих пор. Поэтому не долго думая внутри фюзеляжа сделали комфортабельный салон для пассажиров. Ситуацию упрощало то, что специально готовить экипажи вообще не требовалось - самолет фактически остался тем же 95-м. Но машина не пошла.


Ту-116(114Д), второе фото сделано с плоскости Ту-144, ЦОМГА, г. Ульяновск

Возможно, что одной из причин был... внешний вид. Шутки шутками, а поди в полете определи - 116-й идет или 95-й с "подарками". Чего доброго сшибут еще. Вторая причина - возможно просто байка, но ... Так как по сути самолет оставался бомбардировщиком, хоть и капитально переделанным, то посадка на борт осуществлялась как и у рядового Ту-95 - через трап в хвосте. И когда Н.С. Хрущеву показали машину, он выдал в свойственной ему манере что мол где это виданно, что бы "генеральный секретарь лазал через жопу". Шутка это или правда, но Ту-116 так и не встал на "вооружение" правительственного авиаотряда. Всего было сделано две таких машины. Их судьба такова - первая, с бортовым номером СССР-Л7801 собственно и была показана Хрущеву, по другим - машина изначально делалась для Министра Обороны СССР Н. А. Булганина. Хотя последняя версия - врядли уместна - Ту-116 поднялся в воздух в 1957-м, а Булганин ушел с поста Министра Обороны в 55-м. Машина была в дальнейшем передана в полк дальней авиации, расквартированный в Узене (Украина) и эксплуатировалась до 1991 года, после чего была там же частично утилизирована. Второй самолет с бортовым номер СССР-Л7802 был приписан к полку дальней авиации в Узине, после чего в 1958-м была проведена перерегистрация (б/н СССР-76462) и машина переведена в Семипалатинск, где работала до 1989 года, тогда же была передана в ЦОМГА, Ульяновск.
Неудача с Ту-116 (иногда эту машину указывают как Ту-114Д, хотя тут сразу возникает путаница) показала - все же стране нужен полноценный авиалайнер, а не переделанный военный самолет.

носовая часть Ту-114

Точной даты, когда начались работы по Ту-114 нет. Вполне вероятно какие-то наработки были сделаны еще на конечной стадии работ по Ту-95 - глупо было не использовать такой задел. Тем более что КБ Туполева традиционно (традицию нарушил только "свисток" Ту-134) делало свои пассажирские машины на базе боевых. Тут требовалось создать только новы фюзеляж и перерасчитать центроплан - в виду большего диаметра фюзеляжа и иного размещение крыла - Ту-95 был высокопланом, а 114 - низкопланом. Носовая часть сохранила компоновку Ту-95 - в носке фюзеляжа размещался штурман, за ним в кабине два пилота, радист и борт-инженер. Именно поэтому за кабиной штурмана видна "борода" обтекателя метеорадиолокатора.

первоначальная компоновка Ту-114
1 - штурман
2 и 9 - рабочие места второго пилота и КВС соответственно
3 - радист
4 - купе для отдыха экипажа
5 - спальное купе
6 - двигатель НК-12
7 - места борт-проводников
8 - рабочее место борт-инженера
10 - метеорадиолокатор


основные проекции самолета

Первоначально компоновка пассажирского блока была весьма оригинально - впереди размещался салон экономического (бизнес) класса, потом - спакльные(!) купе, за ним салон второго класса. Уже позднее, в конце 50-х, было произведено "уплотнение" - купе были демонтированы.

поистине исполинская высота требовала соответствующего трапа
С высотой трапа в США произошел курьез - у Аэрофлота не оказалось трапа нужной высоты. Поэтому, это на самом первом фото, используется трап авиакомпании PanAm


ангар и все стойки, лестницы и вышки для обслуживания - тоже. На фото - плановое обслуживание Ту-114


Ту-114 садится

Но век Ту-114 на международных линиях был не долог - высокий уровень шума, и другие эксплуатационные проблемы, а также появление Ил-62, привели его сначала на линии внутри СССР, а в 1976 году эти летающие исполины были полностью сняты с эксплуатации и заменены самолетами Ил-62 и Ил-62М.
Конечно Ту-114 был не без недостатков - это и огромная высота стоек шасси, и высочайший уровень шума (практически достигавший 115-116 дБ на взлетном режиме) и не самая высокая надежность конструкции (при осмотре снятых с работы машин в 76-м обнаружились усталостные трещины в центроплане) быстро "выбили из седла" эту машину. Так же на ее столь быстрый вывод повлияло и то, что в Аэрофлот пришла целая когорта машин, которые были унифицированы по двигателям - Ту-134, 154 и Ил-62 - Д-30КУ, АНы - АИ-20 и его модификации (на его базе также создавались и вертолетные СУ).

вот и "пенсия" в качестве памятника в аэропорту Домодедово. Фото сделанно на открытии - в 1977 году. В 2006 году самолет по "ветхости" был быстро порублен на куски и сдан в утиль - теперь на его месте автостоянка.


макет Ту-114 в советском павильоне во время всемирной выставки в Брюсселе


это второй от носа салон, А. Н. Туполев беседует с журналистами, 1959 год


хвостовой, самый плотный салон



Ту-114 в США - американцы были в шоке - ведь на тот момент это самый большой пассажирский самолет в мире


так выглядел стандартный блок второго салона


некоторое время Ту-114 летали в Японию, на борту работали борт-проводники из Японии и СССР, аэропорт Ханаеда, Токио, 1967 год


рабочие места командира экипажа и второго пилота


панель управления автопилота



на рабочем месте борт-инженера


рабочее место борт-радиста


кабина штурмана
Фотографии рабочих мест членов экипажа сделаны на самолете, находящимся в Кривом Роге, Украина

Эпилог

Самый первый Ту-114, находится в музее ВВС в Монино, Московская обл. На нем же летал в США Н. С. Хрущев, он же на первом фото за спиной улыбающегося А. Н. Туполева

В Монино на отшибе стоит Ту-114. У него далеко не самое почетно место в экспозиции. Все же музей ВВС, а не ГВФ. Но так или иначе - это самый первый из всей когорты 114-х. Эти машины в катастрофы не попадали, но после вывода из эксплуатации большая часть парка - 21 самолет - была разобрана на металл. в последние годы еще 7 машин стали жертвой торговцев цветным ломом.
А его прародитель летает до сих пор - пройдя через многие модернизации Ту-95 продолжает нести боевую вахту.
Ту-114 летал недолго - с коммерческой эксплуатации эти машины были сняты в 1976 году. Но так или иначе они оставили яркий след в истории нашей, да и мировой авиации и проложили маршруты из Москвы во многие уголки мира, по которым до сих пор летают наши пилоты.
Сухая статистика говорит следующее. Всего был построен 31 экземпляр Ту-114. Все построены на Куйбышевском авиационном заводе (завод №18, ныне ОАО "Авиакор"). За годы летной работы - с 1958 по 1976 годы - не потерянно ни одной машины. В 1977 году единовременно 21 машина была разобрана. В настоящее время сохранилось три самолета - все находятся в музеях - в Монино, Ульяновске и Кривом Роге. Машин, находящихся в состоянии летной годности нет.
В России также не осталось ни одной машины, внутрь которой можно зайти. В Ульяновске самолет не открывают - говорят что внутри все сгнило. Судя по тому, какие фотографии есть на airliners.net - состояние помещений ульяновского Ту-114 ужасное. Что касается Монинского борта - там вообще как бы не принято внуть самолетов забираться. Да и состояние не намного лучше. Энтузиасты предпринимают попытки восстановления самолета. Но их сил явно недостаточно. В этом отношении наиболее достойно смотрится криворожский борт. Но он в Украине. Получается, что нет пророков в отечестве своем.



видео-сюжет о 50000-м рейсе Ту-114, программа "Время", 1974 год


выпуск кинохроники США от 29 июня 1959 года



1 - И было от чего. В отличии от монстриозного В-36, "Peacemaker" Сэмюэля Кольта - шестизарядный револьвер - ничем кроме возможности сверхбыстро всадить в противника шесть пуль не отличался. Собственно только форма курка и рамки выделяли этот револьвер на фоне остальных.
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.

Comments

( 10 comments — Leave a comment )
konj_v_paljto
Aug. 31st, 2011 04:16 am (UTC)
Борт в Монино уже в приличном относительно состоянии, и мы второй год открываем его на дни открытых дверей (9 мая, 12 июня, 3 воскресенье августа).
rivershkiper
Aug. 31st, 2011 05:16 am (UTC)
Прекрасная новость. А то обидно - в Ульновске на борт 114-ого не пускают.
kiev_ru
Aug. 31st, 2011 07:41 am (UTC)
В Домодедово ещё успел повидать эту машину. Очень красивый самолёт :-)
rivershkiper
Aug. 31st, 2011 07:44 am (UTC)
Это да... Машина эстетически красива. А в полете - особенно (судя по фотографиям)
sir_avock
Sep. 20th, 2011 09:57 am (UTC)
Жаль, не застал их... Величественная машина!
А почему она была такая шумная? Сильная вибрация из-за соосности винтов, передаваемая по корпусу?
rivershkiper
Sep. 20th, 2011 11:05 am (UTC)
Двигатели шумели + шум от воздушного потока винтов. 114-й ни в какие нормы поэтому по шумовому загрязнению не проходил.
saygon3
Oct. 18th, 2011 03:19 pm (UTC)
Петр спасибо, интересный рассказ.
asosnin
Oct. 25th, 2011 01:07 pm (UTC)
Катастрофа у этого типа была, одна - 17 февраля 1966 года при взлете в Шереметьево. Рейс был технический, и погибших было всего 21 человек.
rivershkiper
Oct. 25th, 2011 01:39 pm (UTC)
Спасибо за поправку... вспомнил сейчас - еще одну машину в 62-м угробили - подлом носовой стойки шасси вовремя обслуживания в ангаре.
sttipan
Sep. 26th, 2013 06:36 pm (UTC)
Ту-114 замечания
Приветствую, выношу несколько замечаний к статье.
то дети почитают и воспримут за истину истин

Всего было потеряно три самолета, третий приложили при посадке, после чего его списали. А катастрофа действительно одна.

Одной из причин, но не основной, ухода самолета из ГВФ была ненависть министра МГА к винтам. В реальности Ту-114 пролетал ну очень долго, практически до конца 80х годов, но уже в ВВС.

Традицию Туполевских военных пассажирских самолетов нарушил по идее только Ту-154, т.к. изначально создавался с нуля, как гражданский самолет. Ту-134 это наследие Ту-124, он и назывался одно время даже Ту-124А.

Регистраций СССР-Л7801 и СССР-Л7802 у Ту-116 не существовало. Были бортовые номера 7801 и 7802, во время испытаний в НИИ ВВС.

Ил-28 не использовались в летных училищах ГВФ. Хотя были как пособия на военных кафедрах, но это не то (они не летали). В реальности Ил-28 в ГВФ использовались, как зондировщики атмосферы на трассах для Ту-104. И практически все они были возвращены в ВВС. Первые пять Ил-28 ГВФ действительно использовались для подготовки летного состава ГУ ГВФ к Ту-104, но не в летных училищах. Ил-28 в Ульяновске в музее, всегда был боевым самолетам, к ГУ ГВФ никогда не имел отношения. Попал в музей по причине того, что данный тип эксплуатировался в Аэрофлоте, о чем было написано выше.

Ту-114 не просто некоторое время летал в Японию, а это была совместная эксплуатация с а/к JAL.

В 1977 году сразу не разобрали все самолеты. Один ушел на запчасти в Кипелово. Второй сожгли во время съемок "Экипажа". Пару фюзеляжей лежало в ДМД, как подсобки. Т.е. это процесс был не одновременный.

П.С. Просьба меня не троллить, про Ту-114 и его собратьев знаю много и не понаслышке. Извините, за может грубый тон, не хотел если что. Просто Ту-114 мне очень дорог, поэтому сразу стал указывать на ошибки.
( 10 comments — Leave a comment )

Profile

rivershkiper
rivershkiper

Latest Month

June 2019
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

Tags

Powered by LiveJournal.com