rivershkiper (rivershkiper) wrote,
rivershkiper
rivershkiper

Category:

Израильские железные дороги

Как-то на глаза мне попалась (дело было еще в "доинтернетные" времена) статья одного, с позволения сказать, эксперта. Даже правильнее так - одного "эксперта". В статье усиленно доказывалось что железная дорога самый невыгодный транспорт и т.п. Вообщем бред.
Ибо даже в такой микроскопической стране, как Израиль, есть своя железная дорога.


Дежурный по станции в форме старого образца. На заднем плане виден первый логотип ИЖД


Фактически история железной дороги в Израиле можно разделить на два периода - до 1948 года, и после 1948-ого - когда Израиль стал самостоятельным государством (Резолюция Генеральной Ассамблеи ООН №181 от 29.11.1947).
В настоящее время - Израильские железные дороги (רכבת ישראל, Ракевет Исраэль‎) - компания со 100% государственного капитала и находится в ведении министерства транспорта. Колея - 1435 мм (Стефенсоновская). Электрификации нет. Протяженность основных путей - 750 км. Так же немало заброшенных и разобранных участков. На территории сопредельных государств дорга не выходит. Так же особенность заключается в том, что на железной дороге принято левостороннее движение (на автомобильных дорогах в Израиле движение правостороннее). Центром системы является Тель-Авив. В городе четыре станции, с которых пассажирское сообщение осуществляется по всем направлениям. Грузовое движение в основном сосредоточенно на транспортировки сыпучих грузов из пустыне Негев и района Мёртвого моря, а также осуществляются контейнерные перевозки инежду портами и городами страны.

Схема Израильских железных дорог по состоянию на апрель 2009 года. Оригинал - http://www.bueker.net/trainspotting

Первая линия была проложена в 1892 году по маршруту Яффа - Иерусалим. Длина линии 82 км. Линия строилась под патронажем Турции.

Первый поезд на станции в Иерусалиме, 1892 год


Вокзал в Яффе, 1891 год

Вообще первоначально железная дорога была частью Палестинской железной дороги, проходившей через территорию нынешнего Израиля, соединявшей Порт Триполи на Средиземном море с Суэцким каналом в Египте. В 1912 году Франция строит Багдадскую железную дорогу для того, что бы соединить порт Триполи с г. Халеб на территории современной Сирии. Уже во время Второй мировой ветка была продлена до Дамаска. Созданная система (создание которой началось перед Первой Мировой Войной) фактически связывала весь Ближневосточный регион.
Во время войны за независимость в результате боевых действий целостность системы была нарушена. В частности, был разрушен мост на границе с Ливаном, взорваны мосты через р. Ярмук (1946 год). В настоящее время по всей территории Израиля, Ливана, Иордании можно видеть остатки железнодорожных сооружений.
В 1915 году строится вторая линия в военных целях (Турция) из Афулы в Беэр-Шеву и Синайскую пустыню. Исторически так сложилось, что фактически до 1950 года (окончание войны за независимость) по железным дорогам в Израиле не осуществлялось пассажирского регулярного сообщения. Также в 1915 году фактически был сформирован основной "костяк" системы. В дальнейшем большинство изменений сводилось к закрытию каких-либо линий (всвязи с изменением военной и политической обстановки на Ближнем Востоке), а также изменением в графиках движения в связи с вводом в рассписание новых грузовых и пассажирских маршрутов. Второй "скачек" железнодорожного строительства наблюдается уже в 2000-х годах - в 2004 году построена ветка Тель-Авив - Аэропорт "Бен-Гурион" (главные "воздушные ворота" страны), 2005 год - открыт участок Бейт-Шемеш - Иерусалим после реконструкции Малха и Ашдод-ад-Халом — Ашкелон, Беэр-шева Цафон - Димона, 2006 год - открыт участок до Кфар-Сабы, в 2007-ом - участок Тель-Авив - Паатей Модиин, который в 2008 году продлен до Модиин Мерказ.
Также в последние годы производится восстановление исторических зданий и сооружений. В частности, востановлен вокзал в Яффе, Хайфе (ст. Хайфа Мизрах), ведуться работы по поддержке нынешнего состояния и реставрации различных объектов на территории Израиля1.

Здание вокзала на станции Хайфа-Мизрах. В этом здании размещен музей "Поезд долины".



Здание вокзала в Яффе. Реставрационные работы завершены в 2007-2008 годах.


Планируемое развитие


В 2000 году также принят план развития «Ракевет Исраэль» до 2001 года. Согласно нему планируется построить линии, соединяющие действующие станции разных направлений Беэр-Шева и Ашкелон, продлить линию от Димоны до Эйлата. В 2007 году были выделены 300 млн шекелей ($71,5 млн) на строительство линии в Эйлат. На текущий момент недостроенным является участок 200 км. При стоимости примерно $1 млн за километр пути. В планах компании так же строительство электрифицированного участка до новой железнодорожной станции в Иерусалиме (через Модиин), значительная часть которой будет проложена в протяженных (20 км) тоннелях. А так же электрифицировать 420 км уже существующих путей. Опятьже - разразившийся мировой финансовый кризис вносит коррективы в эти планы. Так же немало проблем проектировщикам доставляют "зеленые", требующие кардинального пересмотра проекта электрификация. Все эти причины пока отодвигают электрификацию линий ИЖД на неопределенные сроки.

Подвижной состав


Подвижной состав в настоящее время не отличается разнообразием, но при этом соответствует потребностям в перевозке пассажиров и грузов.
В пассажирской службе используются поезда двух видо - дизель-поезд IC3 датской фирмы ABB Scandia (в настоящее время входит в состава концерна Bombardier) в кооперации с Alstom (Франция), CAF (Испания), Siemens (Германия), Firema Transporti (Италия), AnsaldoBreda (Италия) и составы из двухэтажных вагонов фирмы Bombardier. В качестве тяги таких поездов используется тепловоз Alstom JT42BW-769. Надо отметить, что этио одна их самых распространенных моджелей тепловозов французской фирмы на Ближнем востоке.

поезд IC3 израильских железных дорог у перрона


Грузовой терминал и платформы для перевозки контейнеров

В отличии от традиционных дизель-поездов, данный фактически представляет как бы секцию более длинного состава. Конструкция его такова, что при необходимости две или более секций соединяюится, а кабина машиниста прелобразуется в переходной тамбур - пульт машиниста выполнен откидывающимся. Резиновый "нос" начинает работать как уплотнитель. Поезда серии IC3 работают на железных дорогах многих европейских государств. Составы этой серии выпускались с 1989 по 1998 годы, после чего были сменены сериями IC4 и IR4. Длина секции может варьироваться в зависимости от региональных стандартов (например в Испании - 2 вагона, в Дании -3). На израильских железных дорогах используются стандартные - трехвагонные - секции.
Фирма-производитель - ABB Scandia (Bombardier)
Годы строительства - 1989 - 1998
Силовая установка - дизельная, 4х294 кВт
Тип трансмиссии - Механическая
Тормозная система - электропневматическая
Эксплуатационная скорость: 180 км / ч
Длина секции: 58,80 м
Ширина / высота: 3,10 м / 3,85 м
База - 17,73 + 2,50 / 2,70 м
Материал кузова - Алюминий
Службный вес - 97,0 т
Количество мест - 1 класс: 16, 2 класс: 122 + складные сиденья: 6
Максимальное количество секций - 5



Лобовая перегородка с пультом машиниста в положении, когда две секции сцеплены в один состав


Дизель-поезд Siemens Viaggio Light начали поступать в 2007 году. Поезда предназначены для работы на пригородных линиях и для замены уже стареющих IC3.

Отличительной особенностью поездов Viaggio Light являеся низкий пол, что позволило отказаться от ступенек в тамбурах. Такая компоновка также позволила оснастить все тамбуры специальным подъемным устройством для инвалидов-колясочников Trainlift TR 450. В настоящее время вагоны серии Viaggio также представлены на европейском рынке3. Еще одной особенностью является отсутствие дополнительного дизель-генераторного агрегата для запитки вагонных кондиционеров (наличие такого агрегата - отличительная черта поездов, работающих в жарком климате). Также отличием именно израильской комплектации является отсутствие автосцепного устройства (в отличии от поездов серии IC3). Такой "шаг назад" обусловлен тем фактором, что за исключением поездов серии IC3 весь подвижной состав ИЖД оборудован сцепным устройством "винтовая стяжка".
Данные вагоны разработаны были специально для участия в конкурсе, объявленным ИЖД на создание новых поездов, способных заменить на линиях поезда IC3 и Bombardier. В результате выиграша в конкурсе, корпорация Siemens в общей сложности получила контракт на поставку 585 вагонов Viaggio Light на сумму 4 миллиарда новых изральских шекелей (NIS), что при современном курсе составит 725 миллионов евро. К началу 2009 года Simens уже поставил в Израиль 87 вагонов, что составляет 700 миллионов шекелей (NIS). Первые испытания вагоны прошли в первом полугодии 2008 году на дорогах Швейцарии и в р-не г. Грац, Австрия. В июне 2008 года первые вагоны были доставлены в порт Ашод.

Выгрузка головного вагона в порту Ашод

Технические характеристики:
Длина: головной вагон - 25600 мм, прицепной - 26100 мм
Ширина - 2800 мм
Высота - 4350 мм
Высота пола от земли в опущенном/рабочем положении - 1030/1250 мм
максимальная длина состава - 10 вагонов
Трансмиссия (головной вагон) - дизель-электрическая
Расстояние между домкратами тележек - 19000 мм
Тележка:
Тип - SF300-R/3S
База тележки - 2500 мм
Диаметр колесной пары - 920 мм
Тормозная система:
Тип - дисковая с пневмоприводом
Количество тормозных дисков на ось - 3
Максимальная эксплуатационная скорость - 160 км/ч
Пассажировместимость:
головной вагон - 27 чел
прицепной - 82 чел.
Начало эксплуатации поездов семейства Viaggio планируется на IV квартал 2009 - I квартал 2010 года.


Поезд Siemens Viaggio Light на обкаточных испытаниях, перегон Пардес-Хана-Кесария - Хадера-Западная, февраль 2009 года




тепловоз Alstom JT42BW-769 с пассажирским пригородным поездом Bombardier Double-Deck Coach

Особенность двухэтажных поездов явлется то, что вагоны не оборудованы обмоторенными тележками, что позволяет сократить пространство, занимаемое оборудованием и запасами топлива (в случае автономного состава), масла, воды и песка. В тоже время, хвостовой вагон оснащен кабиной управления, которая подключается к локомотиву в качестве задней кабины. Таким образом возможно использовать любой стандартный локомотив пассажирской службы без каких-либо переделок, оснащенный системой "многих единиц". При этом отпадает необходимость в производстве маневров по смене локомотива при смене направления движения.

Интерьер вагона (по материалам Bombardier)


Состав на станции (по материалам Bombardier)


Кабина управления поезда Bombardie


Чертеж состава (по материалам Bombardier)

Особенностью составов, поставленных в Израиль, является наличие дизель-электростанции для обеспечением электроэнергией различных систем вагонов. Размещается за кабиной, размещенной в хвостовом вагоне.
Пассажировместимость - 79 человек для вагона, оснащенного кабиной управления, 142 человека - для стандартного вагона, эксплуатационная скорость - 140 км/ч, длина вагонов: с кабиной управления - 27,27 м, стандартного - 26,8 м.

В качестве тягового подвижного состава для грузовой службы, а также для работы с двухэтажными составами Bombardier Double-Deck Coach используются тепловозы Alstom Prima в модификациях JT42BW и JT42СW. Локомотивы серии Prima различных модификаций поставлялись железнодорожным кампаниям Великобритании, Испании, США, на Шри-Ланку, страны ближневосточного региона (Сирия, Иран, Израиль).
Локомотив выпускался с 1996 года фирмой Alstom в кооперации с EMD и Siemens, с 2004 года производство передано на фирму Vossloh (Испания). Локомотивы серии выпускаются по настоящее время. Ниже приведены данные для локомотивов в модификации JT42BW и JT42СW. Тепловозы модификаций JT42BW и JT42СW поставлялись только в Израиль.
Всего построено: JT42BW - 48 единиц, JT42СW - 8 единиц
Осевая формула: JT42BW - 20-20, JT42СW - 30-30 (по европейской классификации соответственно В0'-В0' и С0'-С0')
Нагрузка на ось: JT42BW - 22,5 т, JT42СW - 19 т
Род службы: JT42BW - пассажирский, JT42СW - грузовой
Колея - 1435 мм (Стефенсоновская)
Служебный вес: JT42BW - 90 т, JT42СW - 114 т
Запас топлива - 6000 л
Тип дизель-генераторного агрегата - EMD 710 (12N710G3B):
Дизель - рядный 12-ти циллиндровый четырехтактный с турбонаддувом. Мощность - 3300 л.с. (2500 кВт).
Генератор - AR10JBA (EMD)
Тяговые электродвигатели: D43 FM
Эксплуатационная скорость - JT42BW - 140 км/ч, JT42СW - 110 км/ч
Тяговое усилие - JT42BW - 244 кН, JT42СW - 588 кН
Тормозная система - электропневматическая
Тепловоз с кузовом вагонного типа, оснащен двумя кабинами управления, расположенными в торцах кузова.


Alstom Prima JT42BW-769 с грузовым составом


Alstom Prima JT42СW-709 с грузовым составом. Вторым локомотивом (по СМЕ) - G26CW-606





Локомотивы серии G12 вырускались фирмой General Motors Disel c 1954 по 1963 годы. Всего в Израиле находится 27 единиц локомотивов данной серии. 23 - были закуплены у фирмы-производителя, 4 единицы полученны в качестве трофеев Шестидневной войны2 на територии Египта. Изарильские машины имели номера 104-126, трофейным были присвоены 127-130. G12-130 был выведен из эксплуатации в 60-х годах, остальные (трофейные) проработали до 1998 года. Часть локомотивов, поставленных в Израиль была модернизирована путем установки нового дизель-генератора EMD 12-645Е.
Кузов тепловоза - капотной компоновки с одной кабиной.
Осевая формула - 20-200'-В0')
Силовая установка ЕМВ-567, рядный 12-ти циллиндровый дизель, мощность - 1000 л.с.
Все локомотивы постройки 1956-1964 годов.

G12 c товарным составом на виадуке. Перегон Перегон Зихрон Яков - Хайфа


G12-126 на станции Хаадера-Маарав


G12-107 в железнодорожном музее, Хайфа


Локомотивы серии G16 вырускались совместно General Motors Disel и EMD. По результатам войны в Израиль попало три локомотива этой серии. Все машины проработали до 1998 года. Все машины пстройки 1960-1961 годов. Машины были захвачены на территории Египта. Данных об официальных поставках в старны Ближнего востока нет. Вполне возможно, некоторое количество этих машин попало на Ближний Восток из Югославии, где работало подавлющее голичество этих машин. В югославии они плучили прозвище "Кеннеди"
Мощность локомотива - 1826 л.с.
Осевая формула - 30-30 ( С0'-С0')
Конструкционная скорость - 110 км/ч
Род службы - товарный
Кузов - капотного типа
Служебный вес - 112 т
Длина локомотива - 18,491 м

Локомотив G16-163 в музее, Хайфа. Передан в музей в 2009 году


G16-162 c составом. Второй машиной - G12-122


Локомотив ЕМD G8-251 - единственный локомотив этого типа на территории Израиля. Получен в качестве трофея в ходе Шестидневной войны.
Представляет собой 4-х осную модификацию G12 мощностью 950 л.с.
Кузов - капотного типа
Осевая формула - 20-200'-В0')
Силовая установка - дизель 8-567С V-образный, 8 цилиндров.
Мощность часового режима - 950 л.с.
Мощность длительного режима - 875 л.с.
Конструкционная скорость - 100 км/ч

Локомотив серии G8, принадлежащий кампании Ferrovia Centro Atlantica (FCA), Бразилия


Локомотив серии G26
Построен - ЕМD
Осевая формула - 30-30 ( С0'-С0')
Мощность - 1900 л.с.
Служебный вес - 99 т
Конструкционная скорость - 124 км/ч




1 - подробно о исторических объектах железных дорог и музеях, посвященных железнодорожной тематике на территории Израиля, можно прочитать здесь - http://isragerb.narod.ru/rakevetistory.html
2 - Война между Израилем и Египтом 05.06 - 10.06.1967 г.. На стороне Египта также выступали Иордания, Сирия, Ирак, Алжир. Мобилизация была проведена в Кувейте, но войска Кувейта в конфликте не участвовали.
3 - Серия Light первоначально разрабатывалась для ИЖД, но вполне возможно ее появление и на европейском рынке. В тоже время в Европе Siemens предлагает вагоны и поезда серий Comfort, Long Distance, Twin, также входящих в семейство Viaggio. Оффициальная страница семейства Viaggio на сайте Siemens - http://transportation.siemens.com/ts/en/pub/products/tr/services/travel.htm



Subscribe
Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 25 comments