rivershkiper (rivershkiper) wrote,
rivershkiper
rivershkiper

Category:

Долг прежде всего (часть I)

Основой данного поста стал очерк Томаса Уайтсайда "Долг прежде всего" о катастрофе в Восточной атлантике грузового парохода Flying Enterprise. Капитан парохода Хенрик Курт Ларсен до последнего не покидал борт обреченного парохода, надеясь на то, что судно все же будет отбуксировано в ближайший порт. Использованы такжи иллюстрации из книги и фотографии с различных сайтов.


29 декабря 1951 года. SS Flying Enterprise (в верхнем левом углу), справа от него - USNS General A.W. Greely (T-AP-141)


Томас Уайтсайд
Долг прежде всего


Последние дни 1951 года ознаменовались сильнейшими штормами, разразившимися над северо-восточной частью Атлантики. Моряки и жители побережья утверждают, что им не доводилось еще видеть бури, которая могла бы сравниться с этой. Район атмосферных возмущений простирался от Скандинавского полуострова до Пиренейского и достиг даже Северной Африки. В Мактаре (Тунис) на рождество выпал снег. В западных просторах океана штормовая зона охватила многие сотни миль. Тридцатого декабря газета «Нью-Йорк тайме» поместила на первой странице телеграмму из Лондона, в которой сообщалось, что «Атлантический океан от Бискайского залива до берегов Англии похож сейчас на гигантский кипящий котел» и что общее число погибших и пропавших без вести достигает 26; на следующий день эта цифра увеличилась до 60. Отмечалось также, что ветер в штормовой области достигает ураганной силы.
Повсюду суда терпели бедствие. Плохо приходилось даже самым крупным океанским лайнерам. «Куин Мэри» пришел из Нью-Йорка в Саутгемптон с небывалым опозданием на 72 часа, Капитан Гарри Грэтидж заявил представителям прессы, что у него с 1914 года не было такого тяжелого рейса.

«Куин Мэри» пришел из Нью-Йорка в Саутгемптон с небывалым опозданием на 72 часа

Состояние океана он назвал «ужасающим». Капитаны мелких судов говорили, что море в эти дни было «гибельным». Норвежский танкер «Остхав» получил на волне прогиб в середине корпуса и распался на две части у испанских берегов близ Коруньи; западногерманское грузовое судно «Олдендорф» затонуло в Северном море у острова Боркум, при этом погибло 22 моряка; нидерландский каботажный пароход «Гемма» был выброшен на берег близ Биаррица, а его экипаж, состоявший из 8 человек, погиб. Известия о многочисленных катастрофах на море широко распространялись среди населения США.
В эти дни, когда люди спокойно проводили предпраздничные дни, сообщения о жестокости стихий и об опасностях, которым подвергались те, кто в море, производили особенно сильное впечатление.
Наибольшее внимание привлекло к себе известие о серьезном положении, в котором оказался американский грузовой пароход «Флайинг Энтерпрайз»1. Впервые американцы услышали о нем 29 декабря; в этот день телеграммы из Европы сообщали, что многие суда в Восточной Атлантике приняли «сигнал срочности»2, поданный с этого судна, попавшего в ураган в 330 милях к юго-западу от мыса Клир, южной оконечности Ирландии; далее сообщалось, что судно дрейфует, что у него значительный крен и положение очень тяжелое. Это вызывало сильную тревогу, так как на борту находились 40 человек экипажа, капитан и 10 пассажиров. На следующий день шторм охватил почти всю Восточную Атлантику и положение судна сделалось уже не просто опасным, а отчаянным. По сообщениям печати, капитан приказал пассажирам и членам экипажа покинуть судно. Их подобрали шлюпки спасательных судов; при этом одного пассажира подняли на шлюпку уже мертвым.
Эти драматические события приковали к себе всеобщее внимание благодаря необычному поведению капитана «Флайинг Энтерпрайз». Как сообщала «Таймc», капитан «упорно противился многократным попыткам спасти его». Он решил оставаться на своем судне, которое получило теперь крен от 60 до 80°, до тех пор, пока оно находится на плаву или пока его не возьмет на буксир спасательное судно. Капитаном парохода был тридцатисемилетний датчанин Курт Карлсен. За две недели имя его облетело весь мир.
О непрестанных усилиях, которые Карлсен прилагал, чтобы спасти свой корабль, ежедневно сообщалось в газетах и по радио. Карлсен продержался на своем судне, которое каждую минуту могло пойти ко дну, целых тринадцать дней; первые шесть дней он провел в полном одиночестве, затем к нему присоединился молодой помощник капитана английского буксира.
Карлсен один, а затем при помощи своего молодого спутника снова и снова пытался выбрать буксирные концы на «Флайинг Энтерпрайз», но всякий раз концы падали в бурное море. Наконец, после бесчисленных попыток это удалось сделать. Его корабль дошел на буксире до корнуэльского порта Фалмут, но когда спасительная гавань была совсем близко, снова поднялся шторм и судно стало тонуть; в последнюю минуту Карлсен и его помощник прыгнули с дымовой трубы в воду, где их подобрало стоявшее наготове спасательное судно.


Гавань Фалмута (графство Корнуолл) в наши дни


Таков был финал этой волнующей драмы, которая на целые две недели почти вытеснила с первых страниц западных газет известия о войне в Корее. Все сочувствовали Карлсену по поводу гибели его корабля и восхищались мужеством и находчивостью, которые он проявил, пытаясь спасти «Флайинг Энтерпрайз». В Фалмуте его встречали восторженными криками, произносили речи, подносили цветы, в Нью-Йоркском порту суда приветствовали сиренами и гудками; американский конгресс и правительства других стран наградили его медалями и грамотами за храбрость. Ему было сделано множество выгодных предложений, и если б он их принял, то разбогател бы в один вечер. Но Карлсен отверг эти предложения: он не хотел спекулировать на своей популярности. «Я всего-навсего выполнил долг моряка»,— заявил он. Он казался героем из какой-то другой эпохи.
Пароход «Флайинг Энтерпрайз» начал свой последний рейс 21 декабря 1951 года, выйдя из Гамбурга в Нью-Йорк. Это был грузовой пароход постройки военного времени, вместимостью 6711 брутторегистровых тонн, несколько меньшего размера и более тихоходный, чем пароходы типа «Виктори»3. Он был спущен на воду семь лет назад. В 1947 году «Комиссия торгового флота США» продала его сравнительно небольшой, но очень деятельной и пользующейся известностью фирме «Исбрандтсен».
На пароходе было две палубы: верхняя, или мостиковая, где были расположены офицерские каюты и радиокаюта, и нижняя, на которой располагались каюты пассажиров. Фирма «Исбрандтсен» последнее время использовала «Флайинг Энтерпрайз» на европейских линиях для перевозки генерального (смешанного) груза и небольшого числа пассажиров. Сейчас, когда корабль под командой Карлсена шел вниз по Эльбе к Северному морю, груза на нем было немного — примерно на одну треть грузоподъемности. Основной груз, весом 1270 тонн, принятый в Роттердаме, состоял из чугунных болванок. Кроме того, в трюме было 486 тонн кофе, 700 тюков торфа, 12 немецких автомашин «Фольксваген», 393 бочки костяной муки, 25 бочонков с луком и корнишонами, 125 тюков шерсти, 5 тонн ковров, 60 тонн графита, немецкие пишущие машинки, некоторое количество антикварных изделий, тюки с почтой, 125 секций стальных труб и некоторые другие грузы.. На главной палубе в носовой и кормовой частях находились десятки кип нафталина, их разместили так, чтобы они не соприкасались с остальным грузом.
Маршрут до Нью-Йорка капитан знал хорошо. Карлсену было 37 лет. Он был коренаст, его моложавое, почти мальчишеское лицо располагало к себе. 23 года из 37 он провел на море и был для своего возраста опытным моряком. Сын матроса торгового флота, мастера на все руки из Хиллерёда4, он в 14 лет начал свою морскую карьеру, поступив помощником кока на датскую парусную шхуну, занимавшуюся перевозкой зерна. Несколько лет Карлсен работал палубным матросом и парусником на датских парусных судах; потом, после обязательной службы на флоте, плавал на датских торговых судах, был матросом 1 статьи, позднее — младшим офицером. В 1938 году, будучи вторым помощником капитана на датском грузовом судне «Сасса», Карлсен женился на уроженке Ютландии Агнес Соренсен; вскоре после этого его корабль был назначен на регулярную линию между чилийскими портами и Нью-Йорком, и он перевез молодую жену в Нью-Йорк. Во время войны Карлсен принял американское подданство и плавал с тех пор в качестве вначале старшего помощника, а затем — капитана на различных торговых судах США, принадлежащих фирме «Исбрандтсен» или заарендованных ею. Сейчас он уже в сорок четвертый раз пересекал Атлантику.
Они должны были прийти в Нью-Йорк 3 января. Если не считать того, что по Эльбе пришлось продвигаться медленнее и осторожнее, чем всегда, из-за густого тумана, у Карлсена не было оснований опасаться, что предстоящий рейс окажется необычно трудным для этого времени года или что они прибудут в порт назначения с большим опозданием. Экипажу и пассажирам было обещано рождественское угощение, а сам Карлсен, хоть и предпочел бы провести праздник дома, в Вудбридже, утешался, предвкушая более долгие, чем обычно, радиопереговоры со своей семьей. Капитан был энтузиастом-радиолюбителем, и у него в каюте находился собственный коротковолновый радиопередатчик, Он обещал доставить особое удовольствие команде и пассажирам, дав им возможность связаться по радио с родными в рождественский вечер.
Но празднование на корабле не состоялось. Густой туман сопровождал «Флайинг Энтерпрайз» на его пути через Северное море и дальше, примерно до середины Английского канала5. 24 декабря при выходе в океан судно было встречено западным штормом. Обстановка все ухудшалась, и качка была так сильна, что большинство пассажиров провело первый день Рождества на койках, страдая от морской болезни. Прогноз погоды обещал продолжительные и сильные ветры, а волнение достигло такой силы, что Карлсен решил провести корабль против ветра и держаться так до улучшения погоды. Он принял такое решение из-за того, что пассажиры, среди которых было много людей преклонного возраста, чувствовали себя скверно. Кроме того, капитан опасался за сохранность автомашин, которые были установлены в трюме без специальной упаковки. Число оборотов гребных винтов он уменьшил до минимума, необходимого для управления рулем.
Всю ночь «Флайинг Энтерпрайз» держался в дрейфе, подвергаясь сильной килевой и бортовой качке. Ветер все крепчал, и наконец сила его достигла 12 баллов6 — наибольшей величины по шкале Бофорта, что соответствует ураганным ветрам (скорость не менее 65 миль в час). К рассвету высота волн выросла до 9—12 метров, так что они перекатывались через судно. Около половины седьмого утра раздался страшный грохот, напоминающий взрыв. Под ударами волн стальная палуба и бортовая обшивка лопнули в двух местах посередине судна. Одна из трещин шла от угла люка трюма № 3 к левому борту и далее на 3,5 метра вниз по борту; вторая — от угла палубной надстройки к правому борту и также на 3,5 метра вниз по корпусу.
Карлсен тут же отдал команду «всем наверх» и попытался заделать повреждения. Для такого опытного моряка треснувшая обшивка была делом довольно обычным, и он, хоть и сознавал, что положение серьезно, однако надеялся благополучно доставить судно и пассажиров в порт назначения. Чтобы уменьшить напряжение на носовую часть, капитан держал корабль точно против ветра. Все утро палубная команда трудилась, заделывая трещины. Работу затрудняли тяжелые волны, разбивавшиеся о носовую часть корабля. Матросов непрестанно обдавало водяными брызгами. Для заделки трещин использовались кнехты — стальные швартовые тумбы, укрепленные вдоль верхней палубы на некотором расстоянии друг от друга. Кнехты, оказавшиеся на противоположных сторонах одной трещины, были скреплены стальными тросами, чтобы воспрепятствовать ее расширению. Для того чтобы вода не попадала во внутренние помещения, Карлсен приказал забетонировать трещины и загородить их сооруженным из мешков с нафталином волноломом, поставив его поперек палубы впереди трещин. Когда эти работы были закончены, Карлсен отправил владельцам судна краткую радиограмму, в которой доносил об аварии и о местонахождении корабля, из-за ветра и сноса оказавшегося на 50 миль севернее проложенного курса. Самое большее, что можно сделать при такой погоде,— это оставаться в прежнем положении. В то же время Карлсен понимал, что до Нью-Йорка ему не дойти и что придется зайти для ремонта в какой-нибудь английский или французский порт или на Азорские острова.


Положение парохода «Флайинг Энтерпрайз» после аварии во время шторма. Вид с правого борта при крене около 65°.


Ночью 27 декабря ветер и море несколько успокоились, и Карлсен, 72 часа пробывший на мостике, спустился в свою каюту на правой стороне мостиковой палубы, чтобы немного поспать. На следующее утро корабль снова попал в штормовую циклоническую зону. Ветер достигал ураганной силы, а волнение на море стало неистовым. Карлсен, по его словам, только раз в жизни наблюдал нечто подобное — во время знаменитого урагана, разразившегося в 1938 году в Карибском море. Волны неимоверной высоты обрушивались на пароход, и под их ударами он беспомощно переваливался с борта на борт. Около 11 часов 30 минут восемнадцатиметровая волна ударила в правый борт. Удар был такой сильный, что спасательную шлюпку на этом борту разбило вдребезги, в пассажирских каютах сорвалась с места металлическая мебель, прикрепленная к полу болтами, а котелки компасов были выброшены из кардановых подвесов 7. Форсалинга не стало видно из-за высоко вздыбленной массы воды8.
Этим сокрушительным ударом «Флайинг Энтерпрайз» был сброшен во впадину между двумя волнами и вместо того, чтобы вернуться в вертикальное положение, остался лежать накрененным на левый борт. Крен достигал почти 25°. Груз в трюмах сдвинулся с места. Пытаясь выпрямить пароход, Карлсен немедленно Приказал дать полный вперед и положить руль право на борт. Но пароход не слушался руля. Капитан скомандовал дать самый полный вперед и положить руль лево на борт. Снова пароход не послушался. Карлсен приказал машинной команде проверить рулевое устройство. Старший механик доложил, что штурвал, по-видимому, исправен, но в результате крена корабля, вызванного аварией, произошла утечка смазочного масла и машины работать не могут. Необходимо несколько часов, чтобы снова пустить их в ход, если это вообще возможно. А пока «Флайинг Энтерпрайз» беспомощно раскачивался на волнах и дрейфовал по воле ветра и волн. Крен увеличился до 30°.
В этот момент Карлсен и приказал радисту передать тот сигнал, о котором английская пресса сообщала 29 декабря. Это был так называемый «сигнал срочности», латинская буква «X», передаваемая телеграфным ключом трижды по нескольку раз подряд. Это означает, что сигналящий корабль испытывает значительные затруднения. Сигнал сопровождался описанием бедствующего корабля; одновременно капитан обращался к ближайшим судам с просьбой сообщить свои координаты.
Тем временем Карлсен приказал ошарашенным пассажирам надеть спасательные жилеты и собраться в одном из коридоров на пассажирской палубе. По счастливой случайности никто из них не пострадал при ужасном ударе волны в правый борт. Капитан рекомендовал пассажирам одеться как можно теплее на случай, если придется покинуть корабль.
Вскоре на «сигнал срочности» откликнулось сразу несколько судов. В 15 часов, после того как старший механик доложил, что пользоваться машинами невозможно, и когда стало ясно, что крен продолжает постепенно увеличиваться, Карлсен заменил «сигнал срочности» настоящим сигналом бедствия — «SOS». Тотчас же несколько судов, находившихся поблизости, изменили курс и поспешили к «Флайинг Энтерпрайз», идя по бурному морю против штормового ветра, скорость которого достигала порою 90 миль в час. Это были: английские грузовые пароходы «Шеридан», «Шерборн» и «Уор Хаук»; грузовой пароход США «Саут-лэнд», западногерманский грузовой пароход «Арион», норвежский танкер «Вестфал Ларсен» и военный транспорт США «Дженерал А. В. Грили».


USNS General A.W. Greely


Ни одному из них не удалось подойти к пострадавшему судну до наступления темноты, и спасательные операции пришлось отложить до рассвета. К тому времени крен «Флайинг Энтерпрайз» увеличился до 60°, а при размахах качки он достигал 80°. Экипажам кораблей, которые подошли к «Флайинг Энтерпрайз», показалось, что бедствующее судно уже тонет. Временами оно так низко ложилось на борт, что черпало воду дымовою трубой. За ночь ветер значительно ослабел, но все еще оставался штормовым. Пять спасательных шлюпок с подошедших судов вышли из строя. Спасательная шлюпка, посланная пароходом «Шерборн», затонула; две другие — с парохода «Уор Хаук» и с танкера «Вестфал Ларсен» — опрокинулись; у четвертой шлюпки, посланной транспортом «Грили», испортился мотор, и она ударилась о корпус парохода «Саутлэнд» и о стоявшую у его борта шлюпку. Обе шлюпки получили повреждения.
Спасательные шлюпки, имевшиеся на самом «Флайинг Энтер-прайз», использовать было нельзя: ту, что находилась на правом борту, накануне разбило волною, а другую, с левого борта, по мнению Карлсена, невозможно было спустить на воду из-за крена. Шлюпки же спасательных судов не могли подойти к борту «Флайинг Энтерпрайз». Оставался лишь один способ покинуть корабль — прыгать прямо в воду. Карлсен приказал пассажирам собраться у поручней левого борта на мостиковой палубе и прыгать поочередно. Спасательные шлюпки приблизились к борту, а танкер «Вестфал Ларсен» описывал вокруг циркуляции, выкачивая при этом в воду сотни тонн нефти для успокоения волн. Пассажиры стали прыгать один за другим. Вместе с каждым прыгал матрос. Последними перебрались в шлюпки остальные члены экипажа, за исключением нескольких добровольцев, временно оставшихся на корабле. Матросы прыгали группами по пять человек, сначала со средней части судна, а затем, когда это показалось слишком опасным из-за качки,— с кормы. Большинство спасавшихся было подобрано шлюпками с транспорта «Грили», остальные — шлюпками пароходов «Саутлэнд» и «Арион» и танкера «Вестфал Ларсен». Один из пассажиров утонул вместе со своею любимой собакой. Его труп был поднят на транспорт «Грили».
По окончании спасательных операций капитаны подошедших судов решили, что они не обязаны беспокоиться о дальнейшей судьбе «Флайинг Энтерпрайз». Они уже считали его погибшим; так или иначе положение его казалось безнадежным. А меж тем накануне владельцы судна договорились о том, чтобы к «Флайинг Энтерпрайз» направился голландский спасательный буксир, находившийся в Бискайском заливе на расстоянии 700 миль от места аварии. По расчетам Карлсена, его корабль, несмотря на тяжелое положение, мог оставаться на плаву еще достаточно долго, чтобы спасательное судно успело взять его на буксир. Поэтому капитан оставил на корабле добровольцев, чтобы с их помощью закрепить буксирные тросы. Но когда операции по спасению людей подходили к концу и все остальные члены команды были подняты на шлюпки, Карлсен заявил добровольцам, что, принимая во внимание состояние корабля, он не берет на себя ответственность за их жизнь, и приказал им по очереди прыгать в море. Они так и сделали, и их подобрала спасательная шлюпка с военного транспорта «Грили».
Офицер, командовавший этой шлюпкой, написал потом в официальном донесении: «Когда шлюпка подобрала всех, я спросил старшего помощника капитана парохода «Флайинг Энтерпрайз» мистера Бартока, где же сам капитан. Он ответил, что капитан не собирается покидать свой корабль. Я повторил вопрос и получил тот же ответ. Мне ничего не оставалось делать, как вернуться на «Грили». Когда мы проходили с подветра от «Флайинг Энтерпрайз», я увидел капитана. Он стоял на кормовой части шлюпочной палубы, и мы все помахали ему руками».
Когда отбыла последняя спасательная шлюпка, Карлсен, превозмогая страшную усталость, тут же стал готовиться к несению одинокой вахты на разбитом корабле. Одной из первых своих задач он считал налаживание радиосвязи для переговоров с оставшимися поблизости спасательными судами. Страшный удар волны вывел из строя динамомашины, и «Флайинг Энтерпрайз» остался без света, без отопления, без электрического тока. Поэтому нельзя было использовать ни большой судовой однокило-ваттный радиопередатчик, стоявший в радиокаюте, ни любительский однокиловаттный передатчик, который капитан держал у себя в каюте. В радиокаюте был еще пятидесятиваттный передатчик Морзе с питанием от батарей, но батареи эти были почти разряжены (после выхода из строя судовых динамомашин он находился в непрерывном действии, а когда крен корабля увеличился, часть кислоты из батарей вылилась). Карлсен решил приберечь этот передатчик на самый крайний случай. Он снабдил его приспособлением, благодаря которому в случае, если бы пришлось срочно покинуть радиокаюту, достаточно было нажать на ключ Морзе, что бы автоматически началась непрерывная передача сигнала бедствия на международной волне.
У себя в каюте, порывшись среди любительского радиоборудования, Карлсен отыскал небольшой пятиваттный радиотелефон, купленный для моторного катера, который построил его тесть.


Вид парохода «Флайинг Энтерпрайз» с носа при крене около 65o


Временную антену Карлсен соорудил из электрического шнура от настольной лампы и весла с разбитой спасательной шлюпки. Эту антенну он выставил в окно каюты, которое располагалось теперь почти над самой его головой.
Принимая во внимание малую мощность и самодельную антенну, можно сказать что передатчик работал хорошо. Карлсен установил связь с транспортом «Грили» и согласовал с капитаном расписание радиопередач. Он просил капитана «Грили», чтобы тот держался поблизости до прихода голландского буксира и продолжал ретранслировать радиопередачи «Флайинг Энтерпрайз», как он делал это до сих пор в течение суток. Так Карлсен сообщался с судовладельцами в Нью-Йорке. Капитан транспорта «Грили» Нил Ольсен впоследствии рассказывал репортерам, что во время радиопереговоров Карлсен не выражал беспокойства о своем корабле и разговаривал бодро и уверенно.


Вид парохода «Флайинг Энтерпрайз» с кормы при крене около 65o


К вечеру первого дня, проведенного Карлсеном в одиночестве, от него поступило сообщение, что, хотя в трюме корабля много воды и крен по-прежнему достигает 65°, а при размахах качки и 80°, но пока не заметно, чтобы осадка судна увеличилась, Карлсен объявил, что собирается лечь спать, и его слушатели на «Грили» были поражены тем, что он в таких условиях рассчитывает заснуть. По-видимому, больше всего Карлсена теперь интересовал прогноз погоды и то, через сколько времени придет спасательный буксир.
Еще раньше, основываясь на сообщении руководства фирмы «Исбрандтсен», переданном ему по радио через «Грили», Карлсен высчитал, что буксир подойдет к нему примерно через 48 часов после пересадки его пассажиров и команды на другие суда. Этот буксир, носивший название «Осеан», был вторым голландским буксиром, с которым фирма «Исбрандтсен» вела переговоры (в те дни непрерывных аварий не Нашлось ни одного свободного английского или французского буксира). С владельцами первого голландского буксира «Зварте Зее» фирма «Исбрандтсен» не сошлась в цене, и соглашение не было заключено. «Зварте Зее» принял предложение другого судна — английского грузового парохода «Энгесбрэ», который лишился руля и находился в беспомощном состоянии у берегов Португалии. Фирма «Исбрандтсен» договорилась с буксиром «Осеан», и тот немедленно направился к «Флайинг Энтерпрайз». В полдень 31 декабря Карлсен сообщил своим судовладельцам, что прогноз погоды благоприятный и что прихода буксира он ожидает на следующий день.
Но тут случилась новая беда. Пока «Осеан» шел к «Флайинг Энтерпрайз», другой голландский буксир, «Зварте Зее», вел потерпевший крушение пароход «Энгесбрэ» через бурные воды Бискайского залива; буксир столкнулся с датским грузовым пароходом «Бьерн Клаусен» и получил такие серьезные повреждения, что был вынужден послать по радио сигнал «SOS». Так как экипаж «Зварте Зее» находился в смертельной опасности, а на «Флайинг Энтерпрайз» был только один человек, «Осеан» поспешил на помощь к «Зварте Зее» и отвел его во французский порт Сен-Назер. Карлсен опять остался один, без твердой надежды на чью-либо помощь.
Руководство фирмы «Исбрандтсен» снова принялось за поиски буксира и в конце дня сообщило Карлсену, что удалось нанять для спасательных работ английский буксир «Термойл», водоизмещением 1136 тонн и с машинами мощностью 4000 л. с.



Буксир Turmoil (Термойл), на второй фотографии - буксир в последние годы своей службы - уже под названием Matsas. Разделан на металлолом в порту Перама в январе 1986 года


Он был и остается одним из самых мощных буксиров в мире. Исбрандт-сен сообщил Карлсену, что буксир придет в полдень 1 января. Но капитану предстояло пережить еще одно разочарование. «Термойл» в это время вел на буксире в порт Фалмут английский танкер «Мактар», получивший повреждения во время шторма. При буксировке трос лопнул, и из-за этого «Термойл» задержался в Фалмуте до утра 1 января. К «Флайинг Энтерпрайз» он мог подойти только через три дня.
«Термойл» пришел через шесть суток после того, как экипаж «Флайинг Энтерпрайз» покинул свой корабль. Все это время — шесть дней и шесть ночей — Карлсен, проявляя удивительную изобретательность, приспосабливался к тяжелой жизни на неосвещенном, неотапливаемом, почти перевернувшемся корабле. «Флайинг Энтерпрайз» не только имел крен в 65° на левый борт, но и значительный дифферент9 на нос, т. е. он сидел в воде носом гораздо глубже, чем кормой: трюм № 3 был затоплен, там с шумом переливались десятки тонн воды. Корма высоко поднялась, рудерпост 10 был сломан, а перо руля свободно раскачивалось в воздухе (Карлсен этого не видел, ему сообщили об этом с судна, находившегося поблизости). Передвигаться по кораблю стало для Карлсена одной из труднейших задач. Когда 29 декабря последняя спасательная шлюпка отошла от «Флайинг Энтерпрайз», Карлсен остался один в каком-то безумном, перевернутом кверху ногами мире: горизонтальная палуба превратилась в вертикальную переборку, а то, что некогда было переборкой, теперь стало палубой. Ровные полы корабельных коридоров стали круче, чем самая крутая крыша, вдобавок все это вздымалось и раскачивалось самым диким и неожиданным образом. В таких условиях передвижение даже на небольшое расстояние было делом опасным и очень утомительным. Но передвигаться было необходимо — чтобы следить за тем, что делается на корабле, разыскивать продовольствие, поддерживать связь с внешним миром.
В первый день Карлсен избрал местом пребывания не капитанскую каюту, расположенную на правой, т. е. высокой, стороне мостиковой палубы, единственной из палуб, находящейся выше уровня воды, а каюту радиста на левой, низкой стороне. Здесь он мог в случае, если положение ухудшится, быстро пустить в ход ключ корабельного вспомогательного радиопередатчика, который начнет непрерывную передачу сигнала бедствия. Все это требовало больших физических усилий. Для того чтобы из радиокаюты пробраться в свою собственную каюту к радиотелефону, капитан вынужден был спускаться по наклонной плоскости к двери радиокаюты; после этого ему нужно было повернуть вправо и идти по продольному коридору, который качался из стороны в сторону и из-за крена находился в таком положении, что пол его представлял собою почти вертикальную плоскость, а переборка — почти горизонтальную. Ступать приходилось по узенькому желобку в виде латинской буквы «V» между палубой и переборкой. Дальше нужно было опять свернуть направо и до самой двери каюты ползти, подтягиваясь за поручень, по поперечному коридору, проходящему непосредственно за рулевой рубкой. Этот путь приходилось проделывать шесть раз в день, чтобы выполнять график радиопередач.
Ночью Карлсен спал в радиокаюте. Койка находилась на высоко поднятой стороне каюты, и лежать на ней было невозможно. Капитан собрал из соседних кают шерстяные одеяла и подушки и закрепил их в углу между наглухо привинченным диваном и переборкой. Сверху положил матрац, и у него получилось почти ровное ложе. Здесь было мокро и холодно: ледяной ветер и водяные брызги сквозь открытую дверь проникали в каюту. Капитан не закрывал дверь, опасаясь, что не сможет ее открыть, если корабль начнет тонуть. Одежда у него все время была мокрая из-за частых передвижений по открытой верхней палубе. Несмотря на все это, Карлсен, как он рассказывал впоследствии, решил спать как можно больше, чтобы быть в хорошей форме.
Через несколько часов после того, как были спасены пассажиры и команда, Карлсен начал ощущать голод и жажду. На следующее утро, закончив радиопереговоры с транспортом «Грили», он отправился в качающиеся внутренние помещения палубной надстройки на поиски провизии. Карабкаясь, скользя и ползая в полумраке, он, наконец, добрался до кладовой, открыл стальную дверь и, порывшись среди хаотически разбросанного содержимого кладовой, напал на громадный торт, приготовленный коком для новогоднего ужина. Пока Карлсен вытаскивал торт, сверху на него упала большая металлическая банка с томатным соком; он решил прихватить и ее. Чтобы добраться до радиокаюты, нужно было иметь руки свободными; он продел одну руку в дырку в середине торта, а банку катил перед собой, как футбольный мяч, толкая и подбрасывая ногою.
Торта хватило на много дней, но сок скоро кончился, и капитан опять остался без питья. Гидравлическая судовая система была повреждена, и в кранах не было ни капли воды. Карлсен снова совершил экспедицию в кладовую и раздобыл несколько бутылок пива, по кварте каждая.
Капитан был лишен не только отопления, но и света. Его электрический фонарь пропал; по-видимому, его смыло за борт. Однако Карлсену удалось выйти из положения: в своей каюте он нашел несколько свечей и комплект подсвечников со шпильками, какие иногда втыкают в праздничный пирог. Капитану подарил их еще в Гамбурге перед отплытием знакомый радиолюбитель.
Теперь у него было освещение, хотя и тусклое. С наступлением темноты Карлсен втыкал подсвечники в матрац на своей импровизированной койке и перед сном под рев ветра, от порывов которого свеча, мерцавшая в холодном сыром воздухе, то разгоралась, то гасла, занимался чтением. Читал он одну и ту же книгу — «Морское право» Мартина Дж. Норриса, стандартное руководство по законоположениям английского Адмиралтейства для мореплавателей.
В ожидании буксира около судна по очереди патрулировали американские корабли: им было поручено находиться в готовности для оказания помощи «Флайинг Энтерпрайз». Первого января «Грили» был сменен вспомогательным судном военно-морского флота США «Голден Игл», которое в свою очередь 2 января сменил эскадренный миноносец «Джон У. Уикс».


USS John W. Weeks
Subscribe

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments